探讨丨民航控总量没控住？控了谁？谁受益？

　　本文主要梳理以下几个问题，详情欢迎更多文末垂询：为何国内民航业能够过上黄金八年？为什么史上最严航班总量调控没控住？控总量、调结构到底控了谁？谁受益？
　　民航黄金八年的背后
　　1。民航黄金八年
　　首先是一个好消息，航空业目前的日子算很好了。
　　从图表中可以看出2010年以来，民航业利润远远超过历史水平，进入盈利周期。这得益于以下几个因素：
　　全球经济景气周期
　　汇率油价整体利好
　　产业结构转型升级（消费拉动）
　　资源饱和运力供给受限
　　但受宏观经济趋势和民航市场结构变化影响，2018年呈现高开低走，座公里收入在11月出现了大幅滑坡。为什么？未来趋势如何？欢迎文末联系方式进一步沟通～
　　2。运力双控功不可没
　　为什么国内民航业能够过上黄金八年？一方面是这些年油价和汇率，如果一个利空，大体上另一个就是利好，基本没有出现油汇双杀。
　　更重要的是，民航局始终如一、坚持不懈的调控运力。民航局控运力，主要有机时双控、四大手段：机队规划指标（本文略）飞机批文（本文略）疲劳系数年飞行小时
　　3。疲劳系数
　　这里我们先解释一个名词疲劳系数
　　航空公司年飞行小时数除以可用机组数，算出每套机组月均飞行时间，再除以64，所得结果就是疲劳系数。
　　根据相关规定，大部分航司的疲劳系数若大于1，就不能引进飞机。
　　目前，国内各公司疲劳系数基本分布在0。951之间。
　　4。年飞行小时
　　民航局也制定了严格的飞行员飞行小时限制：
　　每月不得超过100小时、
　　每季度不得超过270小时、
　　每年不得超过900小时（R5将飞行员年飞行小时上限由1000小时下调至900小时）
　　也就是说，有多少机长，就只有多少飞行小时，如果飞行员不够，想靠加班来增加运力，是不可能的。121R5实施后，预计行业飞机日利用率将进一步下滑。
　　控总量真的没控住？
　　1。史上最严总量调控
　　2017年9月，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构提升航班正点率的若干政策措施》。严把机场时刻容量：主协调机场，如近1年中有9个月放行正常率低于70，即调减机场容量标准（可能影响浦东、首都、虹桥、南京）调减出港航班比例：每小时出港航班时刻将调减至机场小时容量的80（单跑道机场）、75（双跑道机场）控制时刻总量增长：主辅协调机场，3胡焕庸线以东机场，5胡焕庸线以西机场，8非协调机场，30
　　但从数据来看，政策落地的四个航季以来，行业时刻总量增速仅由8。2小幅下降至7。5，基本上是没控住。
　　但是，你注意到控总量背后的秘密了吗？
　　2。控总量不重要，关键在调结构
　　在我们做供求关系的时候，一般是看总量，但我们更愿意看结构，结构对业绩的影响其实比想像的要大。
　　机场越大、控制越严；效益越好、控制越严：北上广三大机场时刻增幅下降3。0个百分点2000万级机场下降1。1个百分点1000万级机场下降4。0个百分点500万级机场上升2。6个百分点支线机场上升4。1个百分点
　　这意味着什么？先来看结论，详细分析欢迎文末垂询，或关注我们后续的线上沙龙～
　　总结
　　下面划重点啦（敲黑板！！）：民航处于黄金八年盈利周期供需关系看座公里收入，2018大幅波动，11月滑坡有原因运力调控一直有：规划指标、批文、疲劳指数、飞行实力控总量、调结构，关键在调结构行业收益的三个马太效应（两级分化）协调机场收益上升、非协调机场收益下滑存量运力收益上升、增量运力收益下滑大型航司收益上升、中小航司收益下滑
　　对上述相关话题感兴趣，可联系航旅圈（电话13331833552），资深民航业内专家可通过电话咨询或线上线下方式给予相关市场政策的深入解读，想探讨更多话题（比如大兴机场转场策略及行业影响）也请文末留言，同时关注我们后续的线上沙龙，也可在文末对沙龙主题提出建议～