随想法国人的梦断之路

　　这条从1898年开始勘测，到1910年竣工通车，耗时达13年筑成的血肉铁路，却代表了二十世纪初人类在山区河谷地带修筑铁路的最高水平，在当年曾与1859年的苏伊士运河和1903年的巴拿马运河并称世界三大奇迹。美国记者斯诺曾于1930年12月5日，由越南老街乘小火车进入中国河口，沿南溪河而上，向着中国红土高原的腹地昆明进发。当他惊奇地目睹了这条景色壮丽的滇越铁路和东方铁路建设的奇迹之后，在1931年6月30日纽约的《太阳报》上发表文章，由衷地赞美：这是一条很不寻常的铁路，设想是很大胆的，仿佛是存心让你在旅游结束之后连气都喘不过来，只能赞叹不已修建这条铁路不啻是一桩宏伟勇敢的事业，其想像力之大，对其宗旨的信仰之深，无不显示出一种勇武豪迈的魄力。
　　由此可见，这是一条让中国人和法国人爱恨交加、欲说还休的铁路。对于中国人特别是云南人来说，它是一条屈辱之路，是法国帝国主义插入云南心脏的一条吸血管。所以，当这条铁路举行竣工典礼的那一天，昆明人决心誓必雪此辱耻，讲武堂师生放假一天，作为辱耻纪念日，一个教官看到火车上插着法国三色旗开进昆明时，竟失声痛哭，600多名师生也跟着流泪。但不可否认的是，这条铁路在客观上又是一条让昆明和铁路沿线各地获得觉醒和进步的发展之路、经济之路、文化之路和全国人民的抗战之路。
　　而对于法国人来说，滇越铁路则是一条梦断之路。实事求是地说，法国人当初的确有许多政治上的、经济上的美梦，才对修筑这条铁路表现出狂热的激情，寄寓了太多的理想，但现实让他们梦断云南。那时，他们还想接着修筑滇蜀铁路，把他们的理想进一步推向中国内地，但这一计划很快就落空了。滇越铁路因此成了整个大西南唯一的一条铁路，成了中国国际铁路的老祖宗。对于这样一条不可思议的铁路，最早表示不赞成修筑的法国人是那个迷恋拍照、迷恋滇南的总领事方苏雅。他在离开云南后曾给一位法国议员写信，说云南这个地区断层丛生，岩石裸露、荒凉，岩石间没有成片的森林，不知来源的水流从很多土地上流过。农耕养不活总人数100万的人口不能幻想火车将通过这个地区的所有角落，本地人也不会对铁路感兴趣至于本地产品，几乎没有可外运的，只够本地人消费。法英工程师已认定，已知矿藏没有特殊的工程或地质可开发价值，铁路只是通过而已。
　　法国人对滇越铁路云南段的总投资是1。58亿法郎，再加上付给清政府的200万法郎的征地费，总额达1。60亿法郎。在开通后的前5年，路基经常垮塌，运营不正常，连年处于亏损状态。为此，法国政府每年要补助100万法郎。1915年以后开始盈利，年均也才100法郎万。据史料记载，1925年至1931年，每年货运量在16万吨至26万吨之间，其中出口货物只在1万多吨，进口货物则起伏较大，有的年份多达12万吨，有的年份却只有2、3万吨，省内运输量比较稳定，每年在12万吨左右。这些年共盈利600万法郎左右。到抗日战争爆发后的1938至1939年，这条铁路的运营达到了通车后的最辉煌时期，1938年突然达到38万吨，1939年又猛增到52万吨。并且随着内地机关、企业、学校大批往昆明这个大后方南迁，客票也猛增到454多万张，为此前的20多倍。这两年平均盈利达1000万法郎左右。1940年，由于日本侵略者的轰炸，此路运营中断。1943年8月1日，重庆国民政府单方面宣布废止中法不平等条约，并与法国维希政府断交。1946年2月28日，中国政府正式收回这段铁路。据此一算，法国人经营此路共30年，总收入大约在1。3亿法郎左右，即使不亏损，也只能基本持平。这是一种非常滑稽而又无法否定的事实，这也是滇越铁路最传奇的一页。