西部航空破产重整

　　这是海航旗下航空公司破产重整系列第9篇。
　　第一篇：抢在破产前，海航收购长安航空，估值82亿？
　　第二篇：第一家破产的低成本航空：祥鹏航空
　　第三篇：桂林航空没破产？
　　第四篇：首都航空破产了？
　　第五篇：金鹏航空破产重整
　　第六篇：天津航空破产重整
　　第七篇：乌鲁木齐航空破产重整
　　第八篇：北部湾航空破产重整！
　　在海航所属的航空公司中，西部航空一直显得有些低调。
　　甚至有许多人都不知道有一家叫西部的航空公司。
　　但西部航空在民营航空公司中的资格还是比较老的。
　　西部航空是国内第二家、西部第一家低成本航空公司。
　　此外，西部航空还是我国西部第二家民营航空，随着鹰联航空的改头换面成成都航空，西部航空实际上已是西部地区第一家民营航空。
　　今天就跟着翼哥来回首这家神秘的西部航空有许多鲜为人知的历史。
　　一、重庆的民航情节
　　作为西部城市，重庆在交通上有着天然的劣势。
　　唯有航空能帮助其冲出重围。
　　虽然重庆贵为直辖市，但重庆在民航方面的优势并不突出。
　　中国西部航空枢纽的争夺战，已经呈现出白热化的趋势。
　　全国十大机场，西部就占了四座：成都双流机场、昆明长水机场、西安咸阳机场和重庆江北机场。
　　从这个角度来看，西部的民航并不弱，比东部也更需要民航。
　　不过，重庆虽然贵为西部唯一的直辖市，但民航确实西部最弱的。
　　一直以来，重庆江北机场的旅客吞吐量只能排到西部第四。
　　要使得自己的排名往前走，重庆得先问问西安同不同意。
　　由此，重庆、西安机场的排名争夺旷日持久。
　　重庆江北机场在2014年仅以3000多人次的微弱优势首次超越西安咸阳机场，让西安机场很郁闷。
　　西北老大不是白叫的，此后，西安机场秣兵历马，到2017年，西安机场已领先重庆300多万人次。
　　2019年，重庆机场旅客吞吐量4479万人次，排名第9。
　　西安机场旅客吞吐量4722万人次，排名第7。
　　重庆机场已被西安机场落下250万人次的距离。
　　当然2020年的疫情又让重庆机场扳回一城。
　　2020年，重庆机场以3494万人次的旅客吞吐量首次进入全国四强。
　　二、重庆为民航发展绞尽脑汁
　　说实话，这些年来，重庆为发展民航事业也绞尽了脑汁。
　　发展民航当然首先从机场下手，必须把机场先做大做强。
　　多年来，重庆江北机场并不属于重庆地方的，而是属于首都机场集团旗下的机场。
　　当年民航机制改革的时候，各地机场由局方纷纷交给地方。
　　重庆机场当然也不例外。
　　不过，重庆地方政府也许认为背靠大树好乘凉，于是就找到了首都机场集团。
　　因为首都机场集团还属于民航局直属，又是国内最大的机场集团，交给他们管理应该不错。
　　2004年4月，重庆政府与首都机场集团签署转让协议，重庆机场集团正式成为首都机场集团的全资子公司。
　　应该说，在首都机场集团旗下，重庆江北机场发展得中规中矩。
　　2004年，重庆机场客货吞吐量均名列全国第11位。
　　2015年，重庆江北机场的旅客吞吐量3240。2万人次、货邮吞吐量31。9万吨、航班起降架次25。5万架次，分别排名全国第9位、第11位、第9位。
　　虽然进入前10，但与重庆地方政府的要求还有差距。
　　2015年11月，中国与新加坡签署了《关于建设中新（重庆）战略性互联互通示范项目实施协议》，确定重庆市为中新政府间合作项目运营中心，以现代互联互通和服务经济为主题重点就金融服务、航空、交通物流和信息通信技术等四个领域开展合作。
　　重庆江北机场将与新加坡樟宜机场进行战略合作。
　　但中间隔了个首都机场，总感觉有些别扭。
　　于是，重庆地方政府开始了回购重庆机场的股权。
　　2016年9月29日，重庆机场集团移交签约仪式隆重举行，自该日起，重庆机场集团正式全面移交重庆市。
　　当然搞机场只是重庆发展民航的一部分，搞航空公司是另外一个重点。
　　三、西部航空往事
　　2004年，民航局打开了面向民营资本的一扇门，民营航空的春天由此到来，此后民营航空公司如雨后春笋般相继成立，时至今日，许多民营航空公司都是那时期成立的。
　　春秋、吉祥、奥凯、当然也包括西部航空。
　　不过嗅觉向来灵敏的海航此次未能抢到头筹。
　　在东部，曾经叫做东部快线后来改称吉祥航空的公司已经上天！
　　在西部，鹰联航空抢到了头道香。
　　不过，海航的操作向来不同寻常，喜欢找合伙人，所谓有财大家发，有生意大家做。
　　2007年3月，海航找到了三个合伙人，深圳国瑞、深圳国瑞和新疆四维达司，自己也穿了两件马甲祥鹏与建盈组建了西部航空。
　　注册资本8000万元，股权分别为云南祥鹏航空（35）、建盈投资（35）、深圳国瑞（10）、深圳国瑞航（10）、新疆四维达司（10）。
　　虽然给别人发财的机会，但老大还是必须自己做的，西部航空70的股权已控制在海航手中。
　　令人奇怪的是喜欢到处和政府合作的海航，在西部却没有政府的身影。
　　经营初期，租赁海航集团3架波音737300飞机，于2007年6月14日投入运营。
　　不过海航向来长袖善舞，此后的十多年间，西部航空开始了频繁的资本动作，八次股权转让，三次增资扩股，资本动作基本一年一次。
　　不过，西部航空的第一次增资扩股加股权变更就遭遇到了滑铁卢。
　　按照海航的设想，海航旅业控股通过增资扩股和股权转让的形式获得78。34西部航空股权，并成为控股股东。
　　期间发生了一件令人匪夷所思的事。
　　2010年3月，重庆市工商局渝北区分局查实西部航空多份决议文件系伪造，并勒令整改，并处于罚款30万。
　　西部航空的首次增资扩股宣告失败，海航旅业控股也因此丧失了股东地位。
　　一般来说地方政府对企业增资扩股总是持欢迎态度，企业规模扩大，毕竟有利于地方经济的发展。
　　也许是因为西部航空作为重庆唯一的本土航空公司，竟然没有当地国资参与，显然不合时宜。
　　可以说，2011年前后的山城重庆是一个微妙的年份。
　　也就是在2011年这个年份里，西部航空控股成立了，并在2012年4月成为西部航空的股东。
　　在重庆国资渝富集团成为西部航空的间接股东之后，同时西部航空迎来了新的领导。
　　2012年，年仅35岁的祝涛成为西部航空的董事长兼总经理，而且一任就是五年。
　　相对于海航系其他公司领导如走马灯一样，西部航空应该是幸运的，最起码领导层是稳定的。
　　海航集团曾给过海航控股一个承诺，将旗下海航公司注入海航控股以消除同业竞争问题。
　　只不过这个期限不是一万年，而是五年。
　　但是海航集团的承诺在北京的首都航空那里遇到了阻力，在重庆的西部航空也未能成功实施。
　　这两家公司相同的是都在直辖市。
　　西部航空像海航旗下的大多数航空公司一样，发展速度不紧不慢。
　　你说他慢吧，他每年也在进飞机；你说他快吧，他明显不能满足重庆地方发展需求。
　　即便这样，人人都有一个当将军的梦想，何况西部航空不只是相当将军。
　　西部航空也梦想着诗和远方。
　　尤其是在2013年转型成为西部第一家低成本航空公司之后，西部航空的梦想更远大了。
　　转型后的西部航空订下了如下的战略目标：
　　到2020年，跻身中型航空公司梯队，成为低成本航空公司标杆企业，成为大众化认可、盈利能力强、具有核心竞争力的低成本航空公司，将西部航空打造成为精品低成本航空；成为重庆建设中西部重要枢纽的中坚力量。
　　此后西部航空在郑州设立分公司，在三亚设立了基地，开始三基地运行。
　　领导层相对稳定使得西部航空既能时常仰望星空，也有心情琢磨脚下的路，年轻的领导精力也比较充沛，因此规模不大的西部航空经营管理有着可圈可点之处。
　　西部航空的二级部门并不多，只有11个，与其他航空公司相比还是比较精干的。
　　重庆、郑州、无锡三个基地对于30多架飞机的西部航空也算比较经济，要知道有些航空公司十几架飞机就4、5个甚至7、8个基地，就要建什么航空小镇、航空中心、临空大城了。
　　祝涛所在的五年内，西部航空在稳步前进。
　　2017年，西部航空的领导发生了变化。
　　祥鹏航空的董事长兼任西部航空董事长。
　　2018年，换了领导之后西部航空开始谋划并进海航控股。
　　2018年6月8日，海航控股最后一次谋求控股西部航空，推出一个百亿重组方案，其中以24。69亿元的价格收购西部航空29。72的股权，以18亿元收购西部控股60的股权，但最终未能成功。
　　如果此次重组成功，海航集团就将从幕后走到台前，正式成为海航控股的控股股东，慈航基金会也将成为海航控股的实际控制人。
　　同样，西部航空也将被装进海航控股的大盘子里了。
　　但这一计划最终以失败告终。
　　四、连续7年实现盈利
　　让人颇感意外的是，西部航空根植西部，低调发展，竟然连续7年实现盈利，在海航旗下公司属于不多见的。
　　相关数据显示，西部航空2016年和2017年通过官网直销占总客票销售比例分别为62。95和22。70，OTA旗舰店渠道销售占总客票销售比例分别为9。14和45。39，线下分销渠道销售占总客票销售比例为27。62和30。58。
　　也就是说西部航空的直销比例高达70左右。
　　此外，西部航空把低成本航空这一特点发挥得淋漓尽致：
　　2019年，全年平均飞机日利用率12。59小时，较行业平均高31；
　　航班客座率93，较行业平均高9。4。
　　这一生产数据还是比较惊人的，甚至在国内低成本航空公司中也是处于领先水平。
　　2019年底，西部航空拥有A320飞机31架、A319飞机4架，员工2600余人，人机比仅有74人，也是非常低的水平。
　　可以看出，西部航空通过几年的摸索和积淀，通过对内部精细化管控和低成本模式不断探索，已经逐渐将自己成功打造为低成本航空运营的标杆。
　　在这种情况下，西部航空创下了连续七年实现盈利的纪录。
　　特别是在2016、2017年两年，利润总额连续两年超过5亿元，税前利润率均超过10，这一盈利能力还是非常惊人的。
　　疫情期间，西部航空的表现也可圈可点。
　　2020年8月份，西部航空旅客运输量达到了71。3万人次，首次超过疫情前1月份的旅客运输量。
　　10月份，西部航空旅客运输量已经恢复到了2019年同期的86。2。
　　11月份，西部航空旅客运输量已经恢复到了2019年同期的90。9
　　如果从客座率来看，西部航空的表现更为惊人：
　　8月份：89
　　9月份：90
　　10月份：90
　　11月份：86
　　甚至比低成本航空的领先企业春秋航空的客座率还要高。
　　因此，西部航空也在2020年7月和8月一举扭亏为盈。
　　五、重庆收购西部航空夭折
　　在海航债务危机越演越烈的情况下，海航开始转让旗下航空公司。
　　2019年12月2日，海航集团与渝富集团在重庆签署《关于西部航空战略重组协议书》，对西部航空进行股权重组。
　　根据协议，股权调整后，渝富集团或其指定企业合计持股比例不低于70，成为西部航空第一大股东，重庆市国资委成为西部航空的实际控制人，生产经营由海航专业航空运营团队负责。
　　不过，最终未能转让成功。
　　按照海航整体计划，西部航空也需要在整体方案中一并重整，同时要在海航一张网的管控下。
　　六、西部航空财务危机
　　即便西部航空自身经营得还算不错，但受海航整体拖累，西部航空也遭遇兑付危机。
　　2020年3月11日，海航旗下西部航空发布公告。
　　因重大事项存在不确定性，公司债券自3月12日停牌。
　　4月7日，西部航空债券17西航01再度停牌。
　　此后，西部航空与债权人商量，实施了展期操作，也就是推迟偿还，直到2021年2月份，宣布破产重整。
　　2021年3月，西部航空被法院裁定破产重整。
　　截止2020年6月底，西部航空总资产140。1亿元，净资产45。4亿元，资产负债率67。6。
　　总负债94。7亿元，其中流动负债54。8亿元，占比57。9；
　　货币资金4。96亿元。
　　2020年上半年西部航空营收13。98亿元，净利润4。33亿元。
　　时至今日，西部航空仍未公布2020年财务公告。
　　目前，海航重整已进入关键阶段。
　　其实，无论海航如何重整，翼哥认为西部航空最好保持其相对独立性。
　　毕竟在西部这块广袤的土地上，更需要低成本航空。
　　西部航空低成本航空发展还是有着值得称道之处的。
　　真诚祝福西部航空重整以后能继续展翅高飞，正如他们战略规划中的那样：
　　成为大众化认可、盈利能力强、具有核心竞争力的低成本航空公司，将西部航空打造成为精品低成本航空，成为重庆建设中西部重要枢纽的中坚力量。