集运盛世下的六座大山

　　前不久，曾有专家预计班轮公司在2021年的利润将达到800亿美元，而通过一些公司发布的年度预测来看，这一估算的准确度很高。股票价格涨，盈利水平高，当下可谓集装箱运输市场的盛世。不过，德路里（Drewry）认为班轮运输业即将或已经面临更高的成本压力。尽管这些成本在巨额利润面前显得小了些，或者还能向供应链下游转嫁出去一部分，但必须得到足够的重视。
　　脱碳压力
　　除了各自的研发和资本支出外，班轮公司可能面临与更广泛的航运去碳化运营相关的新费用。欧盟委员会已经制定了一项船舶脱碳战略，宣布将航运逐步引入其碳排放权交易系统（ETS）。ETS按照总量管制和交易原则运作，包括班轮公司在内的碳排放者有义务使用欧盟配额（EUA）为其产生的二氧化碳支付费用。2023年1月1日，欧盟内部航行船舶100的碳排放量和往返欧盟港口50的碳排放量将纳入ETS。如果排放量超过其限额，将面临巨额罚款，目前，设定为每千克过量二氧化碳排放罚款为100欧元。假设没有碳排放配额，马士基、赫伯罗特和达飞海运等公司从2023年起可能面临至少相当于810的息税前利润的成本负担，而在2026年之后，承运人的成本负担可能进一步上升。
　　油价压力
　　由于新型冠状病毒引发肺炎疫情爆发，2020年，燃料油价格波动很大。鹿特丹港的超低硫燃料油（VLSFO）价格在当年年初约为533美元吨，这几乎是重油（HFO）价格的两倍。然而到了2020年4月份，VLSFO的价格降至200美元吨以下，其与HFO的价格差缩小到不足42美元吨。然而在今年6月份，VLSFO的价格又达到了516美元吨，HFO的价格则为112美元吨。随着全球经济逐步复苏，燃料油价格可能再次上涨，2021年，平均燃料成本或涨50，其对集装箱运输市场的影响会在20212022年逐步显现。
　　购置压力
　　持续的高需求和供应紧张让班轮公司有了扩大运力的热情，因此，二手船价格的上涨也就不足为奇了。而卖方价格又随着船舶盈利能力的提高而上涨。就当前市场而言，一艘使用了五年的集装箱船（4000TEU型）的估值从1月的1700万美元增加到了6月的3400万美元。与此同时，新建船舶订单激增，船厂产能变得紧张，这就推高了新造船舶价格。6月份，一艘5500TEU型新造船的价格大概为6300万美元，相比1月的价格上涨31。
　　租船压力
　　最近，塞斯潘（Seaspan）签订了10艘7000TEU型LNG动力双燃料集装箱船的长期租赁协议（交船时间自2023年第四季度开始，承租人为以星航运），而在这之前，这两家公司还有一份10艘15000TEU型运力的租赁协议。另外，目前的短期租船价格达到一个顶峰。在36月份的短短三个月内，4250TEU型的巴拿马型船租金上涨了近60，达到52500美元天。这就是目前的情况。支线船的租金更是天文数字，比如2016年建造的AisoposII轮（2000TEU型运力）的租金高达95000美元天（租期80100天），而该轮此前一期的租金仅为30000美元天。
　　港口压力
　　疫情限制了美国和欧洲港口的高效率，导致港口拥塞，加之基础设施很难跟进船舶大型化的步伐，集装箱存储成本增加明显。另外，码头装卸费（THC）是班轮公司最大的成本支出之一，在过去的两个季度，很多班轮公司的集装箱装卸成本一直上升（同比）。虽然高额费用鼓励了其他运输方式，但如马士基和达飞轮船等公司收购铁路运营商的费用也是一笔不小的支出。
　　箱子压力
　　严重的不平衡如亚洲出口、港口拥塞、内陆延误正在导致集装箱在运输途中滞留相当长的时间，其后果是集装箱短缺。又由于托运人对箱子的强烈需求，市场运力出现不足。这种循环导致新集装箱和旧集装箱的价格飙升至创纪录的高点。一箱难求怎么办？据统计，自今年年初以来，班轮公司至少已经预订了价值15亿美元的集装箱。