2021年终观察新能源汽车越过分水岭

　　图片来源视觉中国
　　文财经无忌，作者芝麻糊、无锈钵
　　在《时代周刊》摄影师的镜头下，马斯克这位宇宙级网红的脸被不断放大。
　　这或许是新能源汽车圈最值得纪念的一天，持续了近一个世纪的《时代周刊》年度风云人物评选将镜头对准了马斯克。就在去年，当选者还是美国总统拜登和副总统哈里斯。
　　2021年无疑是属于马斯克的，他的手指一挥，就会引起股价的暴涨或暴跌。他的每一句话都被一大群粉丝奉为圭臬；2021年，无疑也是属于中国新能源汽车的。
　　这一年，经历了持续躺平的100万辆销量。2021年，这一数据突然飙升至300万辆。曾经对新能源车投向怀疑目光的消费者开始用脚投票。数据显示，2021年新能源汽车的选购意向逼近50。
　　这一年，蔚小理电动车三傻终于在纳斯达克相见。最新财报显示，节衣缩食的时代过去了，它们都坐拥着450亿元以上的现金流。
　　这一年，传统势力也不甘示弱。比亚迪、五菱与BBA等车企卯足劲儿转型。老汽车人的焦虑不言而喻，新势力又频频喊话，蔚来创始人李斌直言传统势力过于怀旧，我简直就完全不明白，现在大家为什么还买油车，这多怀旧才会买油车。
　　火热、焦虑与新旧交替，这种情绪交织在2021年新能源汽车的四周，但更贴切的一个词或许是分化。
　　丢弃偏见的老汽车人
　　时隔5个多月，理想创始人李想的微博终于迎来更新。从12月开始，他便开始用社交媒体预告理想的年末成绩单，内容不仅关于销量，还有与传统车企间说不清道不明的火药味儿。在一张名为理想ONE24个月挑战中大型SUV销量冠军的图表下，这位产品暴君用数字高调回应了此前大众中国CEO冯思翰对增程这一技术方案的负面评价。
　　增程最糟糕的解决方案。几个月前，冯思翰这样说。
　　感谢鞭策，继续努力。几个月后，李想配了一个拱手的表情和一张12445：13438的柱状数据对比图。
　　图源：李想微博
　　数据显示：仅2021年11月，大众品牌在国内出售的中大型SUV（途昂、途锐、揽境、ID。6X和ID。6Crozz）上险量为12445台，而理想ONE则为13438台。
　　5：1一次以少胜多的胜利。
　　用销量成功复仇大众的理想，只是新能源汽车不到一年来高渗透的注脚之一。
　　增长不是线性的，而是指数级的。2016年到2020年的4年间，我国新能源汽车的渗透率从1提升到5。8。而从去年至今，不到一年时间，这一数字提升到了12。7。（前11月累积销量渗透率）。
　　一个共识是，在暴涨的渗透率下，传统车企一切的辩白都显得十分苍白。尽管有着百年的辉煌造车历史，但在能源替代的风口下，电动化已是实实在在的大势。李斌更是直接用机械表与电子表类比电动车与燃油车。威马创始人沈晖更是与李斌隔空回应：就像汽车取代马车，历史潮流不可逆，汽车已经进入下一个时代。
　　潮流不可逆。但就在几年前，传统车企对电动化仍持有偏见，大多数的转型也只是雷声大、雨点小比如用几款电动车产品先试水市场，在战略层对全面电动化始终抱有谨慎。在去年年底日本汽车工业协会的年终新闻发布会上，作为全球体量最大的传统车企，丰田掌门人丰田章男甚至直接开启了吐槽，电动汽车被过度炒作了。
　　但就在今年，这场电动化的革命已开始在传统车企内部蔓延。当燃油撞上电动，事实证明，对于传统车企而言，就像是抛一枚硬币，选择AllIn电动化似乎只是时间问题。
　　比如，丰田汽车宣布在2030年实现全球23的产品实现电动化，日产汽车同样宣布要到这一年初实现主要新车型的电动化。BBA之中，奔驰显得更为激进。今年7月，从奔驰董事会主席康林松的办公桌上发出了一项历史性决定，这家拥有135年历史的德国豪华汽车制造商正式宣布全面电动化战略。
　　传统车企决定将更大的舞台交给电动车。今年开始，一个更有意思的细节是，车展里巨大的展台上，站C位的已经不是燃油车，而是各具特色的电动车。比如，今年连续几个月霸榜的销冠宏光MINIEV和比亚迪王朝系列。当传统车企开始利用互联网思维做产品，做得好与做得差，它们之间往往存在着一条巨大的鸿沟。
　　似乎是抱着某种势必与传统割裂的决心，过去一年，如果拉出传统车企这份长长的新能源车独立品牌名单（极氪（吉利）、沙龙（长城）、阿维塔（长安等）、岚图（东风汽车）、智己（上汽等）、极狐（北汽））。从名字上，它们似乎已褪去了百年历史带来的工业味儿。
　　但如果细细看来，只有少数几款产品闯过了特斯拉与三傻的围攻，成为名副其实的爆款。这是一种先天的无奈。关于技术与科技的故事早就被新势力讲过一遍。而在新赛道中，备受关注的自动驾驶等增量领域，传统车企们又鲜少掀起新的浪花。
　　丢掉偏见之后，必须直面现实。跟随战略不管用了。对传统车企来说，电动化的征程刚刚开始。化用长城汽车董事长魏建军的一句话，老炮儿们或许需要更多的勇气：我们必须进行一次‘脱胎换骨’式的改变，唯有彻底自我革命，才有更多可能在未来走得更远。
　　做回自己的电动车新势力
　　舞台的主灯光仍是属于造车新势力们的。这一点，几乎所有人都得承认。
　　在最新的一次媒体采访中，蔚来创始人李斌用一段话总结了新势力们drama的这些年：
　　2019年快挂了，2020年稍微缓过来一些，甚至有些drama（戏剧）。今年开始才有机会真真正正重新做回自己。去年我在公司内部说的最多的一句话就是，要防止创伤后遗症（PTSD）。
　　李斌口中的真正重新做回自己正是这一年新势力们的核心主线。
　　仅仅在一年多以前，三傻还在苦苦闯过生死线。何小鹏在2020年6月6日21：48分发了一篇朋友圈记录着造车新势力们的至暗时刻：
　　三个苦X，在忆苦思变。
　　图源：XP何小鹏微博
　　没钱的现金流池子、频繁发生的自然事故以及资本冷眼下的量产难题。。。。。。这种场景很容易让人想到曾经的马斯克。这位硅谷钢铁侠所经历的一切苦难仿佛就在大洋彼岸重演。
　　在2007年向2008年迈进的那段时间里，特斯拉的Roadster不断榨干着马斯克的资金，他不得不开始变卖自己的跑车来换取更多的钱。
　　但对于三傻来说，穿越2020年，一切都在回暖。如果说曾经的三傻某种程度上还在寻求生存的最大公约数，那么在2021年，它们则在挖掘真正的自我。
　　在二级市场上，存在一个观点，投资人们认为，蔚小理三家公司其实是可以被看成是同一类标的，并且认为它们在本质上并无实质区别。
　　这一观点，或许在经历了2021年后，需要被推翻或被再度验证。
　　最新的Q3财报已经显示出了这种分化交付量与研发费用上，小鹏领先；营收与市值上，蔚来占优；利润与现金流上，理想情况更为良好。
　　何小鹏最近也亲自下场给三傻贴了标签：蔚来就是高端加换电，理想汽车用增程做到了电动车跟燃油车互相的好处，小鹏汽车则是智能加帅气。
　　三傻之中，小鹏的极客基因更重。某种程度上，它更像特斯拉，以高研发与高投入的打法见长。一方面，这或许与和何小鹏本人的性格有关。在公开场合，何小鹏是三傻中最爱谈技术的人；另一方面，则与当下最热的自动驾驶技术有关。据何小鹏透露，小鹏P7的辅助驾驶渗透率在50以上。在未来随着软件迭代升级，何小鹏估计，在小鹏的第三款车型中，这一数字将会上升至80。
　　何小鹏还在关注飞行汽车，在接受晚点LatePost采访时，对这一赛道的投入被直接拿去与SpaceX与马斯克对标，何小鹏的反驳是我想做一个不同的交通组合。前不久，他的小鹏汇天宣布完成超过5亿美元A轮融资，投前估值超10亿美元。
　　这是小鹏独有的节奏感，在智能汽车终局未定的时候，自动驾驶技术仍盛嚣尘上时，它已经开始研究空中交通了。
　　另一边的理想交付量却不大理想。尽管前十一月的交付量垫底，但理想细分场景的优势逐步凸显。在三傻中，理想更像是一个谨慎的产品主义者。关于产品、技术与商业间的关系，李想有一个优先级的排序：产品牵引着技术，又牵引了商业。
　　烧钱的硝烟还未散去，李想更注重的，是在现有竞争模式下，如何打造出一个更有效的产品。这也就解释了为什么理想押注的是被业内视为过渡路线的增程式电动车，且目前理想只有一款车型（理想ONE）打天下。
　　尽管增程曾被包装成脉脉的温情故事。李想选择的用户群是家庭，因此增程是缓解家庭出游时里程焦虑的最好方法。毕竟区别于纯电动车，理想ONE还拥有一个发电机和油箱。你一个人开着车出去，找充电桩就找充电桩，排队就排队，带着父母，带着孩子出去的时候你再排队，完全不是一个概念。李想这样阐释对于增程的执念。
　　但故事总归是故事。理想真正切中的，其实是电动爹们的里程焦虑。而走中间路线的增程兼得了燃油车与纯电车的长处，是一个最折中且最符合刚需的解决方案，同样也是一个最经济的方案。财报显示，现金储备方面，三傻中理想汽车以488。3亿元居于首位，且亏损最少，毛利率最高。
　　这很符合李想的产品思维。毕竟有赚钱的技术才能有赚钱的产品，而能赚钱的产品才是真的好产品。
　　相较于理想的产品主义，小鹏的技术主义，蔚来是典型的用户体验至上。从一开始，这种紧密的关系便渗透在蔚来的企业文化中。这样的文化被今年的一系列舆论事件所放大。比如，今年8月发生的蔚来ES8车祸致死案引发了人们对蔚来饭圈文化的质疑，原本公众的关注点在蔚来ES8自动驾驶上，但因为500名车主联合签名力挺蔚来，舆论的焦点再度转移。
　　事实上，对用户的重视与蔚来的高端战略一脉相承。从价格区间上来说，蔚来目前推出的多款车型，价格均在30万元以上，秉持高举高打的产品战略，蔚来瞄准的对手不仅是特斯拉，而且是传统的贵族BBA。
　　李斌自己也时常将BBA挂在嘴边：目标是把‘BBA’变成‘NBA’。换言之，管他是电动车，还是燃油车，蔚来想要的就是高端化市场。
　　当然，分野之外，如果非要寻找共同点，除了早年坎坷的创业故事外，蔚小理所代表是一个真正属于中国汽车品牌的历史，毕竟这个领域的历史书写者曾是德国与日本企业。在《新造车穿越生死线》一文里有一个更为贴切的评价：这三人都知道人类科技长河的流向，因为他们就是河流本身。
　　2021年这一年，他们在成为河流的同时，也笃定地找到了自我。
　　浪潮涌起，各自奔腾
　　成为河流很难，但如果将视野拉宽，河流也不过是辽阔海域里的一朵浪花。
　　毋庸置疑，2021年是新能源浪潮澎湃汹涌的一年，然而同这一年里那些猝然出现又倏忽消逝的风口相比，行业整体仍然显得有些平静。
　　相较于发布会上的梦想与激情，交付端的产能困境成为了这一年里，无数新能源品牌头顶挥之不去的乌云。汽车相关的新闻里，芯片、雷达等关键零部件短缺开始逐渐成为一种常态，全球性的减产背后，传统燃油汽车巨头都因此损失惨重，新能源车厂商也未能幸免。
　　这一现象在第四季度表现的尤为明显。根据AutoForecastSolutions最新数据，截至11月21日，由于芯片短缺今年全球汽车市场累计减产量为1012万辆。其中，中国汽车市场累计减产量已达198。1万辆，占总减产量的19。6。
　　受此影响，不少车企都在产品端主动减配，甚至交出半成品，在小鹏P5和理想ONE这两款热销车型中，如果消费者想尽早提车，就可以选择减配雷达的交付方案，等雷达供应充足之后再补装。
　　前一段时间，做客央视财经《对话挑战者》节目的何小鹏，更是在镜头前直率喊话：谁能够给我芯片，我就多请他喝酒。
　　行业整体产能的低迷，是新能源行业新一轮扩张受阻的重要原因，宏观来看，它给予了所有品牌一段公平的保护期，在市场已经初步打消了对新能源车的购买顾虑之际，它推迟了可能到来的交付分水岭，也变相延长了新能源入场通道的开放时间。
　　没有迹象表明，芯片产能的短缺会在即将到来的2022有所缓解。这也意味着，消费者很有可能在明年继续见证一系列全新品牌的入场，在先发选手无法凭借交付量扩大和巩固优势的时间里，新能源的这场牌局，就仍然充满了变化的可能。
　　尽管各项充电、换电技术已经有了长足的突破，领航的蔚小理也已经从用户、技术和成本端出现了一系列的战略分化，然而在产品的价格区间方面，混战的国产新能源品牌，仍然普遍扎堆于概念盛行的20万元40万元这一中高端区间。
　　而在价格更为昂贵的豪华区间和更为亲民的紧凑型（A级车）区间，造车新势力的渗透仍然倍感艰难。
　　换句话说，迄今为止，造车新势力中，仍然没有诞生一个可以真正对标甚至超越BBA的豪华品牌，也没有诞生一辆具有普遍意义的国民车和家用代步轿车。
　　相较于造车新势力的舒适区，豪华区间对于单款汽车的产品力没有那么高的要求，而是更侧重于品牌的影响力和营销的差异化，数百年汽车市场的发展，已经使得豪华的评判标准深入人心轴距、设施、真皮座椅。即便是借助未来感和技术概念疯狂包装自己的高合汽车，也不得不在宣传文案里诚实的加粗车载冰箱、英国之宝音响之类燃油汽车时代的豪华标签。
　　相形之下，如何在这套话语体系中，植入新能源汽车的元素，也将成为一众品牌在2022年努力的目标。
　　而在另一片广阔的市场A级车中，造车新势力面临的挑战同样严峻。
　　诸多车型款式之中，A级车作为同消费者距离最近的产品，汇集着品牌工业实力和经营能力的精华。一辆合格的A级车，配置不能太低，价格不能太高，设计要得体，成本控制更是极为严格，这意味着，生产的车企不仅需要具备工业端全链路覆盖的实力，同样还要有着出色的经营水准。
　　尽管拥有着严苛的要求，A级车仍然是诸多品牌追逐的焦点，关键就在于其背后所象征的庞大消费群体，在传统燃油车领域，A级车的用户几乎占到了市场整体的一半。
　　11月轿车销量排行榜前15当中，A级车就占据9个席位。但是在新能源车市场，A级车在整体销量中占比仅为25，和去年同期持平。
　　这或许也是为什么，全国工商联汽车经销商商会新能源分会会长李金勇在最新一期《懂车Talks》节目中表示：中国的企业只有打造出真正意义的国民车、代步车，才有成为全球汽车行业引领者的可能。
　　宏观来看，这一发生在产品结构上的分化，或许才是继观念分化、战略分化之后，决定新能源汽车未来市场印象的关键。
　　过去的2021，在亲眼目睹传统势力的冰川消融，新势力的溪流汇聚成水系之后，新能源的汹涌浪潮，正在越过分水岭，幻化出全新的大江大河。
　　即将到来的2022，可预见的分化，或许还将延续。然而潮水滚过的土地之外，除了庆幸昔日细流的艰难壮大，无论是管理者，还是从业者，或许也都不应该忘记，在远离概念、风口的市场，依然还有广袤的土地，在期待水泽的滋润。