们至少还有个版本才可能做的更好

　　本文作者将结合自身大量观察和在杭州骑行公共自行车的经验，从五个大的方面去分析mobike们共享单车这个事儿。
　　第一次看见mobike自行车报道的时候是在好奇心日报看见一个文章，搜了下关于mobike单车的文章，看完觉得现在mobike的有些点可能会成为日后共享自行车项目的累赘。
　　比如自己生产自行车，假设政府干预这个行业，第一个问题是这些高成本投入的自行车该怎么处理，第二个问题是自己生产的数量长时间内是达不到解决骑行的需求的，生产多了是需要成本的，生产少了解决不了能够快速找到车的问题。
　　笔者将结合自身大量观察和在杭州骑行公共自行车的经验，从五个大的方面去分析mobike们共享单车这个事儿。
　　一、用户情景分析
　　拿杭州公共自行车的情况来举例，骑车的多半都是上班族，另外是少部分中年，出去买菜什么的会经常看见。因为15公里以内，走路是有点远的，我自己经常走5公里，这个需要大概1个小时，骑车就20分钟的样子。
　　另外，根据杭州公共自行车的收费情况，用户在杭州城骑行1小时内是免费的，也就说5公里内，是免费骑的。
　　据我观察和经历发现，杭州公共自行车使用高峰期是早晚下班的时候，特别是有些写字楼集中的点，有时候骑过去换不上车，因为那个车桩满了（每个还车点只有大概20个车桩），只能锁上中午再去看看有没有位置能还上，或者是骑到附近的点去还上。另外，办理自行车卡也挺麻烦，正常上班的貌似就只有滨江市民中心的点，其他大部分的点每个月的25号到次月的2号才有人上班，所有办卡挺麻烦的。
　　综上可以得出：
　　骑行时间多半是上下班时间；
　　痛点是不方便还车，除了有车桩还，没有其他方法还车，所以就算骑到还车点，钱也要一直扣下去；
　　和mobike们通过APP扫码使用相比，租用流程不够简单。
　　二、杭州政府共享自行车分析
　　1、租用方式
　　一种是市民卡交200元押金开通，另一种是电子钱包开通（要注意的点是杭州公交卡分两种，一种是电子钱包，这个除了能刷公交还能开通租自行车，但刷公交只有九点几折的这口；另一种是月卡，只能刷公交，但是五折，月底用不完的钱自动清空），开通后就可以在租车点刷车使用了，还车也是一样。
　　2、投放情况
　　杭州城基本上每隔2公里以内，都会有公共自行车租用点，哪怕很偏僻的地方，所以租用还是挺方便的，另外租用点有遮挡物，自行车很干净的。
　　3、收费情况
　　租用1小时，免费
　　1小时租用2小时，1元
　　2小时租用3小时，2元
　　租用3小时，3元小时
　　刷过公交的90分钟内使用自行车，有90分钟的免费使用时长赠送。
　　4、盈利点
　　自行车押金沉淀，这笔资金池不是个小数目，可以做其他的金融相关；
　　车身广告，每辆车后轮的挡泥板上都有半个轮子大小的广告位置，经常见各种整容医院和房地产的广告在上面。
　　5、成本
　　从我的角度来看，至少有这么几个成本点：
　　（1）车身损坏维修的器械成本
　　以前我经常去观察九堡东方电子商务园边上一个点的修车师傅，他们多半还是在修轮胎和链条，轮胎是直接换掉的；
　　（2）硬件投入的高固定成本
　　那个车桩系统、车桩点的监控系统，自行车我觉得成本不会超过150元（我去问过修自行车的师傅）；
　　（3）人力成本
　　有些点的自行车只有骑走了的，如果没有还满，会有师傅把自行车再用4个轮子的车运回来，还有相关的办卡的、管理的各种工作人员；
　　（4）宣传成本
　　比如无车日和平时倡导市民绿色出行的广告等。
　　三、巨头分享经济动作
　　这里拿支付宝芝麻信用积分免抵押使用公共自行车和实体店自行车来举例。
　　虽然芝麻信用拿信用免租金骑车的方式多半还是再推广芝麻信用这个产品，而主要不是去做自行车。但可以想象，未来能用类似的方式去做共享经济的方式还有很多，比如信用卡的积分、微博的积分等等是可以做的。（可能会有同学怀疑这个信用卡积分或者微博积分等租用自行车的问题，那么可以跳到第四大部分的第二点。）
　　综上可以得出：
　　自行车共享服务以后会变成必争之地之一，而不是仅仅只有自行车可以做共享经济；
　　最后拼杀的，是谁的补贴多，谁的门槛更低，毕竟自行车出行的替代方案体验不会比自行车差。拿杭州举例，我在杭州生活了快7年，这儿只有冬天和夏天的状态，梅雨季节又长，可以骑车的时间其实蛮少的，坐公交或打车时间会更多（虽然我自己有2辆自行车）。
　　四、mobike、ofo、优拜单车未来可优化的3个版本
　　好的，那么以下的三个维度可以看做是共享单车这个模式接下来的3个版本，3点是按照顺序进行的。
　　1、和有信用数据的平台合作
　　已经过了1。0版本了，除了在产品和体验上发力以外，运营手段上需要更多的玩法，比如和银行卡、星巴克等合作。
　　这样有三个好处，第一个好处是增加了趣味，比如芝麻信用的借伞，我觉得蛮有趣的；第二个好处是降低用户使用门槛，不用充值不用交押金就可以使用；第三个好处是换量，可以把对方的用户导过来。
　　在产品支持上面，想好闭环，流量来了，怎么留住和沉淀。所以，这个不光是一个BD的过程，还是一个产品化的过程。前期笔者的个人建议是采用活动报名的方式，类似片刻和有盐的那种活动报名形式，可以最小成本的去验证模式的可行性，另外在传播上，更易于分享。
　　2、减少投放实体自行车的数量，去物质化
　　有本书叫《理解未来的7个原则》，里面有一点说的是无物质化，我觉得共享单车这个生意长期大量的投入硬件不是个长久的事儿，单是靠硬件盈利这个财务模型就打不平。所以到这个版本后，可以采用类似滴滴出行的方式，不用自己生产自行车，而是采用租赁自行车锁给有自行车的人，让他们去贡献出自己的车来赚钱。
　　关于自行车锁，36kr有过好几个智能车锁的案例报道，可以想象，对方生产了很多符合mobike们需求的锁，如果用战略合作的方式或者是收购的方式，然后去帮助推广这个锁给想要共享自行车的人。这样的话，锁还是可以多次复用并且成本会比现在的自行车成本低很多，最后极有可能是锁都是用户自己提供。
　　综上可以得出：
　　共享自行车模式真的做到共享经济，类似滴滴，自己不用大量投入硬件，资金灵活度提高了，风险也分摊给了小B用户，也做到了去物质化；
　　多样需求会被满足，不同的车型和不同的人通过共享自行车这回事链接起来了，对日后产品的社交方向和粘性是大有帮助；
　　信用体系建立，不管是租赁自行车的还是使用自行车的，都有信用体系在并且可以产品化。但，还有个挑战是自行车的损坏和赔付等问题，和二手车一样，还是离不开鉴别和认证的工作人员。
　　3、提供不同档次类型的自行车出租服务
　　为什么会提这个点？是考虑到我观察过的一个现象：上海金桥在晚上七八点的时候，骑mobike单车的人还是很常见，观察发现骑行的人都是穿的比较随意或者是拖鞋，并且有亲子组合和夫妻组合，骑行也很慢，这个不是在赶路，是在饭后运动。
　　另外就是有些专业骑行的用户群体，他们对自行车的热爱程度超出普通人的想象，我见过发烧友宁愿没有女朋友也不能没有一辆好的自行车的人。所以，他们也会是自行车骑行这个行为的代言人，也需要考虑进去，他们对品牌和用户行为的塑造是有很大帮助的。
　　综上可以得出：
　　在以上第2点的基础上，提供不同档次的自行车认证和租赁服务，对于C端，价格上做区分就好；
　　对骑行行为做记录和分析，从地点、骑行速度、骑行发生的时间、骑行时长、骑行单次总长度去分析用户行为，对于比如饭后运动这类的用户，提供除开自行车以外能做的服务，至于是哪些，还是需要更多的用研和数据去支撑、验证；
　　对自行车发烧群体提供特殊的高端服务，更好的车、线下活动等，去做品牌溢价的事儿。
　　五、其他
　　1、关于滴滴投资ofo，我的感受只是因为价格，最后mobike和ofo们都会合并，不会出现第一第二的问题，选一个划算的投就好。如果是说出于用户互补，我觉得这点不成立，毕竟ofo的用户也是滴滴用户的子集，只是场景不同而已，等他们毕业要打车，也只有滴滴一个选择，没有其他。
　　2、政府出台规范滴滴司机这个事儿，迟早会发生在mobike们身上，我觉得第一个会跳出来的是写字楼的物业和小区物业，杭州好多写字楼底下的自行车停车场是不够放的，所以会发现很多写字楼边上或者是门口都放了很多自行车。mobike们渗透率高了，其他的自己使用自行车的既得利益者会去投诉，物业管不了，政府会出来管，这个是迟早的，所以得想好怎么规避；
　　3、骑行意外事故及恶意诽谤，滴滴和uber有大肆渲染司机XX乘客等的消息，公关应该忙坏了吧。其实这是个例，公家的tax也有酱紫的事儿，为什么不去渲染？国人的态度是喜欢把这些负能量的事儿大肆宣传、放大情绪，这就是为什么很多新闻客户端总是报道哪儿被强奸了、哪儿杀人了等等，没看见报道哪儿有人战胜癌症了、哪儿有个大山来的穷小子实现了自己的梦想。so，如果骑行mobike出意外，总得有个保险以及规避诈骗保险的方案，物业出来或政府出来干预的风险也得想好对策；
　　4、杭州有一家做共享电瓶车的，但没看见过报道。我听一个熟人聊起过，这家公司是自己的电瓶车，通过先BD好合作对象再把车运过去给用户。我不清楚背后的逻辑，单方面看，这个事儿不靠谱。不管是成本和解决用户的痛点上来说，是个亏本生意。