AppleCar再次难产，苹果造车团队解散

　　科技巨头苹果高调入局汽车产业，其造车计划却再次面临难产。
　　美东时间3月15日晚，天风国际证券分析师郭明錤在其个人社交媒体账号发文称，苹果汽车项目团队已经解散一段时间了。如果在2025年实现量产目标，需要在3至6个月内实现团队重组。
　　资料显示，郭明錤毕业于台湾国立政治大学企业管理学系，曾担任KGI凯基证券分析师，长期跟踪苹果公司及供应链。关于苹果产品及供应商，特别是历年苹果手机的预测，郭明錤的爆料基本上被证实，也被视为苹果爆料王。
　　如果消息属实，意味着苹果造车计划再次生变，也给2025年全面量产的目标蒙上阴影。苹果造车计划再遭搁置，究竟应该谁来背锅？
　　汽车团队高层全员离职
　　过去8年时间里，苹果造车项目团队已经历数次换血。
　　今年1月，彭博报道称，苹果汽车项目团队的软件工程项目管理主管乔巴斯离职。至此，苹果于2021年组建的造车项目团队高管已全部离职。团队里100多名工程师也悉数被Meta公司挖走。
　　在过去3年左右的时间里，苹果便完成从大规模招聘到团队解散的全过程。
　　2020年，苹果在其官网发布特殊项目团队（SpecialProjectGroup）的招聘信息。其中，大多数岗位要求电气工程专业教育背景，并优先考虑有汽车从业经验人员，岗位数量超300个，涵盖电池电源管理、道路安全、汽车体验、机器学习人工智能等多个领域。
　　2021年，苹果完成汽车项目的团队组建，管理团队包括AppleWatch负责人凯文林奇、AI人工智能大拿约翰詹南德里亚、前保时捷底盘负责人曼弗雷德哈勒等11名履历丰富的业界专家，前特斯拉Model3量产负责人管道格菲尔德则接替鲍勃曼斯菲尔德担任团队负责人，后者曾负责MacBookAir的开发。
　　苹果发布会
　　手握2500亿美元的现金，加上专业的团队，苹果看起来要在汽车赛道大干一场。而在去年10月，福特对外公布，苹果公司的造车项目前负责人管道格菲尔德将担任福特汽车首席先进技术和嵌入式系统总监，也揭开苹果汽车项目团队的人事地震。
　　在管道格菲尔德离职前的数个月内，已有4名高管先后离开。而随着乔巴斯的离职，苹果造车团队的管理层也正式解散。
　　苹果造车项目团队频繁的人事变动，背后是苹果造车技术路线抉择上的犹豫，苹果CEO库克难辞其咎。
　　职业经理人库克
　　相较于前任CEO乔布斯，蒂姆库克显得更保守，不愿承担太多风险。
　　早在2014年，苹果就推出代号泰坦的造车计划。库克不希望公司承担开拓汽车市场的风险，苹果的造车项目进展缓慢。直到2019年，库克才正式启动造车项目。2019年财报电话会上，库克在被问及苹果的造车计划时回应称，我们喜欢做硬件和软件的结合，但前提是这个市场足够大。彼时，造车新势力和传统车企均已经推出多款产品，纯电动汽车的市场份额已基本饱和。
　　一般情况下，科技公司入局汽车产业，有两条技术路径，一是向车企提供智能驾驶解决方案；二是直接下场造车。
　　库克在路线选择上举棋不定，也缺少些许耐心。2018年以前，泰坦计划主要负责人为鲍勃曼斯菲尔德，苹果路线选择和谷歌类似，研发高级别辅助驾驶，为车企提供智能化的解决方案，并申请了近千项的相关专利。但相较于谷歌子公司waymo，苹果的路测数据远远落后。2018年苹果全年路测7。9万英里；waymo则达到1000万英里。
　　2018年，苹果从特斯拉挖来管道格菲尔德，后者2003年2008年在苹果担任硬件研发副总裁。由于自动驾驶研发不及预期，苹果于2019年裁员300名汽车团队工程师，转向整车设计和制造。
　　按照库克的想法，汽车业务线和移动智能终端类似，由苹果负责设计，寻找传统厂商进行代工。有媒体报道称，现代汽车和苹果此前接触合作造车，但现代汽车方面给予辟谣。有部分现代高管认为，现代和苹果的合作应该保留更多的自主权利，并且能够实现一些技术共享，例如苹果智能辅助驾驶也应该向现代自家产品进行技术输出。如果只是简单的为苹果代工，将沦为第二个富士康。
　　业内人士分析认为，现代起亚作为全球头部车企，发动机、变速箱以及底盘等领域，现代已掌握核心技术，也体现自主研发能力较强，单纯沦为代工厂，现代肯定不愿意。
　　值得注意的是，特斯拉CEO马斯克曾在个人社交账号上分享一段过往，在Model3研发过程最黑暗的那段日子里，我尝试联系苹果CEO蒂姆库克，讨论以目前特斯拉十分之一的市值（600亿美元）让苹果收购的可能性，但库克并没有接受和我会面。
　　目前来看，库克引导下的苹果在造车路线走得并不顺利，也给其他下场造车的科技公司提供了一些参考价值。软件定义汽车，让科技公司入场造车成为可能。一方面，科技公司需要和传统车企进行合作，借鉴已有的技术；另一方面，传统车企普遍认为未来最大的对手来自科技行业，意味着双方最终会成为对手。
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