极星在中国为什么卖不动？

　　撰文李嘉诚
　　编辑冷泽林
　　据统计，2021年极星在全球销量为29000辆，但官方并没有公布在华的销量，只表明其销量实现了471的同比增长。
　　根据极星2020年在华365辆的销量推算，2021年极星在华的销量仅为2000台左右。不难看出极星在华的存在感极低。
　　剑指保时捷，自身却定位模糊
　　去年十月份，极星就在收购GoresGuggenheim公司合并上市的公告上指出，除了之前推出的极星1以外，后续推出的极星3、4、5将把保时捷的卡宴、Macan以及帕拉梅拉作为自己的竞争对手。
　　极星把保时捷当作自己的竞争对手也是有迹可循的，极星的战略类似特斯拉、蔚来等车企。如在特斯拉创立的初期，率先推出了一款定位较高的标杆车型ModelS，接着再推出Model3Y等走量车型。
　　其目的就是为了在消费者心中树立高端形象，并为后续新车型谋取更加稳定的市场基础。
　　2018年推出的极星1目的也是如此，但结局却和特斯拉完全相反，从极星的在华销量可以证明，极星1并没有完成自己的使命。
　　首先是车型本身，极星1的定位是一款跑车，要知道在中国市场，跑车的用户基础并不像SUV车型一样受欢迎，再加上145万元的高昂定价，让它的用户基础变得更加薄弱。
　　而作为中大型轿车，最早来到中国市场的ModelS60起售价也仅为64万元。
　　其次，中国消费者在买车时，车身尺寸大小是他们评判一辆车价值的重要依据，就像特斯拉ModelS一样，即便它的车身尺寸在同级别中算不上优秀，但也达到了497019641445mm。
　　在当时，对于中国消费者来说，相比于极星458620231352mm的车身尺寸，特斯拉ModelS似乎显得更有面子，同时有着马斯克科技达人的名号加持，显然后者更适应国内早期的新能源市场。
　　在新车的宣传政策方面，极星显得更加不懂得中国的人情世故。2017年，蔚来斥巨资打造了EP9，与前者一样，EP9也被拿来当作标杆，但蔚来对它的宣传十分走心。
　　2016年10月12日新车还没有发布时，主机厂就在德国纽博格林北环赛道对其进行了测试，EP9创造了7分05秒的最快电动汽车圈速，11月4日又以1分52秒的成绩刷新了法国PaulRicard赛道的最快电动汽车圈速。
　　并在新车发布后将其交付给了易车创始人李斌、汽车之家创始人李想、腾讯公司马化腾、京东创始人刘强东、高瓴资本创始人张磊以及顺为资本CEO雷军，而这六位都是在各行各业影响颇深的人物。
　　反观极星既没有马斯克一般卖力宣传的创始人，也没有足够声量的宣传，只有在充满极简风的广告上，印上一句不征服火星，马斯克看了也只得微微一笑。
　　本应该来到国内市场冲销量的极星2，受到极星1没有树立好标杆形象的影响，也没有亮眼的表现，与其对标产品Model3几乎一个天上一个地下。
　　同时依然与上一代车型一样犯了同样的错误，对自己产品极为自信。同为紧凑型新能源轿车的小鹏P5起售价仅为17。79万元，而极星2的起售价就达到了25。78万元，直逼同为吉利旗下的中大型车极氪001。
　　虽然极星与极氪同父，但却不同命，极星更像是吉利的养子。
　　定位豪华品牌的极星，其问题或许不只是在于产品力强与不强，也在于品牌影响力大与不大。
　　极星：墙内开花墙外香？
　　2022年6月7日，在极星2上市两年之后，极星官方又公布了旗下的首款SUV车型极星3，将在2022年十月实现全球首发，预计在2023年初在中国和美国两地的工厂同步开启生产。
　　极星CEO声称：极星3将‘运动性’重新赋予SUV，也再次印证我们对高性能追求始终如一。
　　为什么极星自始至终都没有放弃高性能，原因很简单。
　　还从销量说起，2021年极星全球总销量的一半都来源于欧洲市场，而中国作为全球最大的市场仅仅占了极星全球总销量的十分之一。
　　出生在欧洲的极星，凭借自己老大哥沃尔沃在欧洲混迹30余年的成果，本身就积累了一些市场基础和品牌影响力。
　　而高性能的概念也是源于欧洲车企，极星也不例外，从其纯粹、先锋、高性能的品牌理念也可以看出，极星更加注重欧洲消费者的需求。
　　从车型设计来看，极星也一直延续着北欧极简风格的设计。
　　极简风作为舶来品，在小家电上极受欢迎，不过在家庭大件产品上，大部分中国用户还是会三思而后行。对于中国用户来说，续航里程、服务、智能化以及个性化似乎更为重要，而这些方面极星都占不到优势。
　　另一方面，极星的工作重心依旧在欧洲市场，进军西班牙、葡萄牙和爱尔兰的同时，还将进驻阿联酋、科威特和以色列等中东市场，对于中国市场似乎并不在乎。
　　而国内自主新势力的崛起、中国消费者的观念改变，也都在进一步将极星推向中国电动市场的边缘。
　　不过，极星的存在依然有着自己的意义，对于中国车企的出海业务倒是起到了很好的借鉴作用。