跨越城市干道的大学校区间交通连接体的规划设计方法

　　摘要探索城市干道如何安全穿越大学校园，其意义不仅在于提高校园交通的安全、舒适以及城市道路的畅达，更为鼓励和引导大学和城市间的良性互动创造条件。在对福州大学旗山校区的案例研究中，对现状交通状况做了较为深入的调查，以期能够较为经济、高效地解决不同功能分区之间的交通联系问题，完善这类校园规划。希望此方法对于今后解决开放式社区的交通联系问题也有一定的借鉴作用。
　　关键词校园规划城市干道穿越交通安全设计方法
　　1引言
　　目前，有不少高校校园被城市干道穿越，这既是校园发展的结果，也与城市的发展息息相关。对于公众关注的城市主干道该不该横穿校园的讨论，不能仅限于交通和道路工程专业出于交通安全和畅达需求的研究；还可以从城市规划角度探讨，为鼓励和引导大学和城市间的良性互动创造条件。
　　目前解决策略主要有以下四类：一是让过境道路下穿，如武汉大学、华中科技大学和武汉理工大学；二是利用高差，建设过境道路涵洞，以涵洞顶部作为两个校区之间的连接体，如扩建中的贵州大学；三是修建人行过街地下通道，如武汉职业技术学院、中南财经政法大学首义校区和华中科技大学；四是修建人行过街天桥，如中国农业大学东区北门天桥、山东大学南校区、青岛理工大学等。在道路和校园都已建成的情况下。第四种策略最为经济。而且，在过街天桥、人行横道和地下通道三种过街方式的选择上。发现行人最趋向于选择过街天桥。
　　城市干道穿越校园有以下两种策略：1）策略一：八一路武汉大学段下穿，总长830m（其中暗埋段580m），形成景观广场，连接武汉大学两个校区（图1）；2）策略二：建设中的甲秀南路贵州大学段巧妙利用道路和两侧校园之间10余米的高差，修建260m长的双涵洞，在洞顶形成景观广场，连接贵州大学新旧两个校区（图2）。
　　2研究问题
　　尽管相对其他策略较为经济，但人行过街天桥的建设依然是一项昂贵的公共投资。而且，在提高行人过街行为安全的同时，天桥也增加了过街的不便。已有国内外研究表明：行人过街是否走天桥并非偶发行为。大多数行人能够接受的绕行距离小于100m，能够忍受的过街时间（包括等待时间）小于45s，提高过街天桥使用率的关键被认为在于其安全性、便利性及可视性。天桥必须架设在恰当的地点，选择合适的尺度，在造价合理的条件下最大限度地满足行人的通行需求，才能使投资见到交通效益。因此，本研究需要重点解决以下两个设计问题：1）如何确定人行过街天桥的精确位置以及起点和落点；2）如何确定能够满足使用需求的过街天桥的最小通行宽度。
　　3福州大学旗山校区过街天桥
　　3。1概况
　　福州大学旗山校区（以下简称为旗山校区）是2000年开始建设的福州大学城整体规划的一部分。大学城整体规划以多校资源（运动场、食堂和自习教室等）共享和产、学、研一体为重要理念，将各校学生生活区从各自的教学区剥离出来，合并形成各自独立的大学城公寓区、教师公寓区和国际大学村与研修基地（图3）。因此，旗山校区及其南部的福建师范大学、北部的福建江夏学院、福建医科大学和福建中医学院的用地都被一条24m宽的过境省道（学府北路）分成两部分：道路西侧是大学生生活区，道路东侧是教学、科研区（图4，5）。在旗山校区的规划中，一个重要理念是将运动区布置在紧临学府北路的教学区南侧，形成教学、运动、生活三区的鼎立格局（图6）。以减少线性布置方式和人流单向流动方式下。各区域人流的互相干扰（图7）。
　　3。2安全和拥堵问题
　　旗山校区学生住宿区与教学区之间被城市干道分开，造成上下课的高峰期间在教学区与生活区入口附近出现集中而巨大的人流。形成交通拥堵。而且。上下课人流与过境车流的垂直交叉存在着安全隐患。为解决此问题，计划建设一座过街天桥。
　　3。3调研内容和方法
　　目前。旗山校区的教学区与学生生活区之间只有西一门和西三门两对出入口隔路相对（图8）。每日过街人流都集中在两处入口前的广场和道路上。要对过街天桥进行精确定位，需要精确掌握过街人流在两对入口的分配情况、走向和变化规律。要确定天桥的宽度需要掌握上下课高峰期的人流量峰值，以及不同出行方式的占比。
　　由于在上下课的高峰期人流量大。持续时间短。且沒有合适的观测地点可以确保不会影响到被观测人群行为。因而，舍弃现场统计方式，而选择随机调取西一门和西三门保安室在同一个工作日24h的监控录像进行数据采集。为了确保数据的精确性，每隔一分钟统计一次人流量，并区分出运动方向以及不同出行方式所占的比例。
　　3。4调研结果
　　3。4。1过街人流在西一门和西三门的分配情况
　　由图9可以看出，旗山校区西一门和西三门的过街人流的数量均呈现周期性变化，且周期频率相近。每天两门同时有8个人流高峰，但西一门每一流峰值均明显大于西三门。同时，人流明显地呈现单向运动。因此，可将从生活区到教学区的人流与从教学区到生活区的人流分开。每向各出现5次高峰。从生活区到教学区的过街人流峰值都集中在上课前10～15min。3次大的高峰期分别是早晨和下午第一堂课前。以及晚自习前；两次小高峰分别发生在上午和下午第三节课前。而从教学区到生活区的过街人流的两个大高峰分别发生在午餐和晚餐前；三次小高峰都发生在下课后5～15min。其他时段均维持在一个较低的流量水平。西一门过街流量峰值强度为489次min，出现在12：06。虽然天桥下红绿灯的存在被认为会影响到天桥的使用，但西一门的红绿灯周期为恒定1。5min，在过街高峰时间段不同出行方式混行的情况下，不能充分发挥疏导交通的作用。西三门过街流量峰值强度为150次，min，出现在12：14。因此，从两门过街流量的比较结果可知，过街天桥应优先建在西一门附近。
　　3。4。2不同出行方式所占比例
　　旗山校区西一门在交通高峰期的出行方式，在12：09统计到的486人中，绝大部分人（81）为步行。主要原因是由于人流量过大，自行车、电动车通行困难。而在非交通高峰期的时候，可以看到在7：54统计到的66人中，虽然步行仍然为主要出行方式（66），但是自行车和电动车的占比明显提高。endprint
　　西三门的情况大体与西一门相反。在交通高峰期的出行方式。在12：09统计到的146人中绝大部分人（77）使用自行车（51）或者电动车（26）。步行者只占23。主要原因是西一门人流拥挤导致部分电动车和自行车绕行三区。而在非交通高峰期的时候，可以看到在7：54统计到的61人中。虽然过街方式仍以自行车（45）和电动车（26）为主，但步行者比例略增（29）。因而可知，旗山校区学生每天出入西一门的人数最多，且出行方式以步行为主，过街天桥优先建在西一门附近。西三门的使用者人数相对少。且主要以自行车和电动车代步，日后若也建设过街天桥，则需要考虑自行车和电动车上下桥的便利（图10）。
　　3。4。3西一门过街天桥的起点和落点
　　考虑到目前大学安保的需求，此过街天桥的起点和落点分别设置在教学区和生活区内部，以防行人未经管理进入校园。为避免学生因绕路而不走过街天桥的情况。需确定西一门过街天桥的起点和落点。为此，分别统计4个坐标点的人流量，如图11所示。因人流主要是单向流动的，且最高峰发生在从A、B点向C、D点移动的过程中，所以，只需比较A、B点就可判断出过街天桥的起点位置，比较C、D点可决定其落点位置。
　　从图12可以看出。无论是交通高峰期还是非交通高峰期，B点侧和D点侧（靠近食堂）各种出行方式的占比均高于对侧。因此。可知当过街天桥的起点和落点分别设置在B点和D点时。与大多数过街者的使用方式最为契合。
　　3。4。4过街天桥的通行宽度设定
　　过街天桥的通行宽度与通行容量正相关。然而，国内外学者对人行天桥通行能力的研究比较少，大都根据一些规范来确定。根据《城市人行天桥与人行地道技术规范》。天桥桥面净宽不宜小于3m。步行通道的总宽度可以用公式W（DXP）C计算得出（W为总宽度。D代表最繁忙地段高峰小時平均人流强度，P代表单条步行带的带宽，建议取O。8～0。9m，C代表单条步行带通行能力，建议取700～900人h来进行。因西一门峰值人流量为5988人h，计算得出所需人行天桥适合宽度在5～6m之间。考虑到每个峰值持续时间不超过20min，而非高峰时间在24h中占21。5h，为减少浪费，将最终通行宽度调整到4m。
　　值得注意的是，人行天桥桥面、梯道和坡道上的基本通行能力经研究发现并不相同。其中，桥面的通行能力最大，坡道次之，梯道的通行能力最小，容易成为天桥通行的瓶颈。因此，在满足天桥每端梯道或坡道通行能力之和与桥面通行能力匹配的同时，需适当提高梯道的宽度。此外，尽管增加天桥的落点有可能并不增加行人过街走天桥的概率，但考虑到本项目的实际情况，将天桥与天骄园食堂二层相接，形成一个较大的疏散平台，将人流分别向宿舍区、食堂区不同方向引导。
　　3。4。5过街天桥下的通行净空高度控制
　　根据《城市人行天桥与人行地道技术规范》，天桥桥下净高应符合下列规定：天桥桥下为机动车道时，最小净高为4。5m，行驶电车时最小净高为5m。因此，本天桥下通行净空高度宜不小于5m。
　　4结语
　　本文旨在探索在高校校园被城市干道穿越的情况下，如何以建筑手段消除交通安全隐患的设计方法，以期能够较为经济和高效地解决不同功能分区之间的交通联系问题，完善这类校园规划，不仅能够提高校园交通的安全和舒适以及城市道路的畅达，更为鼓励和引导大学和城市问的良性互动创造条件，希望对解决开放式社区的交通联系问题也有一定的借鉴作用。