财险公司再演强者恒强老故事

　　新一轮的车险综改短期内会导致保费规模下降，对财险公司的经营业绩造成压力。对行业头部企业来说，规模优势持续在保费收入获取与盈利上发挥作用，并助推公司获取更大的市场份额，进而推进行业集中度进一步提升。面对更大市场竞争压力的中小险企，对业务重新定位，主动退出不具有比较竞争优势的车险市场，或者深入挖掘车险的细分市场、培育核心竞争力已成当务之急。
　　从财险保费结构上看，2019年、2020年17月，车险保费收入分别占财险保费的63、57，均超过半壁江山。
　　显然，车险保费左右和决定财险行业的发展。然而，近年来车险保费增速持续下滑，由2013年的17。87降至2019年的4。52。又由于商业车险在车险中占据主导地位，因此车險总保费走势与商业车险具有高度相关性。2018年，商业车险保费增速仅为2。62，直接拖累车险总保费增速跌入个位数区间，仅为4。16。
　　车险保费规模增速持续走低，一方面是由于商车费改政策影响下，车均保费有所降低。据相关统计，2018年全国商业险单均保费为3220元，同比降低9。4。另一方面也受累于新车销量的持续低迷。根据中国汽车工业协会数据，2019年中国新车销量同比下降8。2，乘用车销量同比下降9。6。
　　本次车险综改最重要的两个变化，是下调附加费用率上限（从而提高赔付率）和逐步放开自主定价系数浮动范围，两者均会对车险保费造成一定的压力。其中前者会直接影响车均保费，后者则会加大车险市场的竞争从而间接降低车均保费。假设费用率不变，车均保费的下降意外着车险综合成本率会有所提升，对车险盈利能力也会带来一定的压力。
　　因此，车险综改必然会倒逼车险公司通过降低费用率去提高盈利能力，从而优化车险成本结构，从根本上影响车险企业的整体竞争格局。
　　交强险车损险三责险将成主流模式
　　从投保险种情况看，长期以来中国车损险的投保率较高，而附加险作为车损险的附加险种投保率较低，与车损险有较大差距。此次改革切实满足消费者的实际需求、扩充了保障范围，将极大提升其投保意愿。我们预计虽然改革后车损险价格将低于原车损险与附加险价格的加总，但总体上叠加车损险投保率的升高，保险公司的保费收入仍将得到扩充，保费收入渠道进一步扩展。
　　与此同时，中国车险行业产品费率差距不大，过去各险企主要在增值服务上展开竞争，满足投保人需求。本次改革明确提出把车险增值服务作为商车险产品推出，将车险公司车商渠道延展至售后板块，把非4s的服务场景也纳入到车险的展业范围。这些改革旨在对车险产品进行延展创新，进而创造新的需求点，吸引更多投保人投保。本次车险综改拓宽了商车险的保障范围，进一步提升了三责险的责任限额，预计未来交强险车损险三责险将成为主流投保模式，险企保费收入空间拓宽，长期利好车险行业的发展。
　　对不同区域市场来说，本次车险综改将自主渠道系数和自主核保系数整合为自主定价系数的新方案，对不同地区险企产生的影响将有所不同。对于商车费改中已处于双0。65政策的地区，新方案将原有下限0。4225提升至0。65，且渠道和核保两个维度仍然无法突破0。65下限限制，因此实质上相当于政策有所收紧。而对于其他地区，尽管也存在下限提升的影响，但只对自主定价系数进行范围限制，意味着可以突破过去在渠道和核保两个维度的各自限制。在满足自主定价系数总的范围限制的前提下，为险企解放了更多自由裁量空间。我们认为，新方案更有利于综改期间车险市场的整体稳定性，为下一步完全放开系数限制打好基础。
　　三大巨头市占率将进一步提升中国财险市场属于典型寡占格局。
　　2019年，中国车险总保费8183亿元，占财产险保费收入的63。其中老三家中国人保集团、平安财险、太保财险保费收入分别为2629亿元、1943亿元、932亿元，合计占比达67，分别占各自财险比重为61、72、70。
　　人保集团、中国平安、中国太保三大财险龙头市占率基本保持在65左右的水平（见下图表）。而且，2017年中国财险行业CR4指标达70，CR8指标达82，集中度较高。横向比较同期印度（新兴市场）及美国、英国（成熟市场）数据，可发现寡占格局并非中国特例。
　　在价格恶性竞争下，车险行业综合成本率常年高居99，2018年甚至一度达到100。13，结束了此前连续8年的承保盈利。2019年，严监管下综合成本率重新优化至99以下。车险综合成本率情况很大程度上决定了产险公司的整体盈利状况，故而产险公司整体承保利润率或综合成本率情况一定程度上也可以反映其车险的经营效率。
　　在纳入统计的86家财险公司中，共有59家公司的综合成本率超过100，占比68。6。从不同公司来看，排名前八的保险公司（人保财险、平安产险、太保产险、大地保险、国寿财险、中华联合财险、太平财险和阳光财险）综合成本率为98。23，中小财险公司综合成本率为109。01。
　　2019年，老三家人保集团、中国平安、中国太保综合成本率分别为96。7、97。2、97。9，归母净利润占整个财产险行业的82（剔除亏损企业后），其中人保集团利润占比40、中国平安咱33、中国太保咱9。2020上半年，这三大龙头承保利润率水平分别为2。7、1。9、1。7，显著优于同业。
　　此次综改更加考验险企的定价能力、销售能力和费用管控能力，显然头部险企抗压更足。而且，老三家科技布局较早，较早加强车险定价能力及数字化经营转型。就以中国财险为例，疫情期间公司加速线上化转型，截至2020年6月，家庭自用车客户线上化率为77。8，较2019年末提升18。3个百分点；家庭自用车客户理赔线上化率为91。3，较2019年提升24。6个百分点。渠道结构持续优化，个人代理渠道保费同比增长13。1，占比达到31。3，同比提升2。5个百分点；直接销售渠道保费同比增长15。8，占比达到33。4，同比提升3。2个百分点，个人代理和直接销售渠道占比的提升有助于公司加强对于渠道的把控。通过打造中心城市数字化经营平台，公司家庭自用车续保率提高至71。7，高于系统0。5个百分点。
　　车险综改大趋势下，差异化、科技化、规模化为车险承保盈利的关键要素，中国财险、平安产险掌握着绝对主动权。这两家公司除了客户积累与技术积累丰富，历史数据与风控模型能带来对优质保户更精确的筛选与管理，理赔支付控制能力强，赔付率优势将进一步扩大之外，它们网点布局范围广，深入县域与乡村，线下与020服务能力突出，可充分发挥品牌优势，进一步提升市场份额。更值得关注的是，这两家公司对车险服务链拥有强大的控制力，可将零配件价格控制在合理范围内，降低运营成本与费用率。
　　中小险企转型势在必然
　　中小险企的困境由来已久，商车费改政策背景下，在寡占市场环境中的中小险企必然面临更大的承保亏损压力。
　　由于网点数目、渠道深度、服务时效以及品牌效应等方面与大公司无法抗衡，中小险企一般只能通过提高手续费的方式来抢占市场份额，在此前的商车费改就常常处于亏损的境地。商车费改的实施使得多数年份保费充足度进一步下降、赔付率上升，从而进一步挤压险企费用空间。
　　凭借较高市场份额及渠道、服务、品牌等优势，龙头险企在市场化竞争环境中具有更强竞争优势，同时，较行业偏低的费用率使得龙头在费用率调整上具备更大弹性，从而进一步增强了盈利能力。据统计，2018年车险进入前五大险种且保费过亿的财险公司共计55家，合计车险保费约7799亿元，合计承保利润仅24。2亿元，同比下降71，承保利润率仅0。3。其中7家公司承保盈利，共盈利110亿元，48家公司亏损，共亏损86。8亿元。由此可见，中小险企车险业务面临的巨大压力。
　　而且，从费用端看，和发达市场的产险相比，中国的产险公司普遍存在费用率过高的问题。中国产险公司的费用率通常在35以上，甚至超过40，而发达市场的费用率通常在30以下，因此降低车险费用率也一直是近两年来监管政策的重要方向之一。
　　这次车险综改的实施使得多数年份保费充足度进一步下降、赔付率上升，从而进一步挤压险企费用空间。龙头险企凭借较高市场份额及渠道、服务、品牌等优势，可以继续在市场化竞争环境中具有更强竞争优势。
　　在这样的状况下，有些竞争力不强的中小公司经营会更加困难。因为普遍承保亏损以及经营压力持续扩大，中小险企在阈值监管及报行合一的监管下难以发起费用竞争，反过来强化龙头公司在市场策略方面拥有的主动权。
　　国务院发展研究中心金融研究所保险研究室副主任朱俊生認为，中小险企要在细分市场培育形成核心竞争力，避免市场退出风险。从国际经验看，车险市场的集中度相对较高，费率市场化使得大公司在固定费用分摊、服务网络、品牌等诸多方面具有比较优势，市场集中度呈现进一步上升趋势。如德国车险费率市场化改革使得不少中小公司退出车险经营或者进入车险的细分市场；日本车险市场则出现了大面积兼并收购，部分中小主体退出车险市场。
　　值得关注的是，针对这种局面，此次综改也预见性地提出了相应支持政策。为促进中小财险公司健康发展，健全多层次市场体系，包括支持中小财险公司优先开发差异化、专业化、特色化的创新产品，给予更加宽松的附加费用率等监管政策，适当降低偿付能力监管要求。