车企应当畏惧谷歌无人驾驶汽车的五大理由

　　去年，我曾提出，谷歌开发的无人驾驶汽车是一门价值上万亿美元的生意。自此之后，无人驾驶汽车领域呈现出加速发展的局面。毫无疑问，踩下加速发展油门的企业正是谷歌。今年春天，谷歌宣称正逐渐掌控市内街道自动驾驶技术（而大多数竞争企业的着眼点还是高速公路驾驶）。短短几周后，谷歌发布了一款专为自动操作设计的原型车，为了突出这一主题，此款车惊人地采用了无方向盘设计。
　　尽管日产（Nissan）、福特（Ford）、沃尔沃（Volvo）、戴姆勒（Daimler）等车企也高调宣布了其自动驾驶车辆的开发计划，但是没有一家车企能像谷歌这样放开手脚，大胆地追寻全自动驾驶技术。
　　相反，传统车企追寻的是渐进式的、半自动车辆的开发战略。在短期内，这样的做法无论是从技术还是从商业的角度讲，都是非常明智的。但缺点是，它所带来的长期后果值得车企深感忧虑。
　　从商业的角度讲，车企实施渐进式战略，能够推动大量高级技术和以安全为导向的汽车功能不断得到应用，同时又不必仰仗技术、监管法规或法律责任方面的突破。而且，通过实施这一战略，车企可以坚定不移地专注于它们当前的竞争对手即其他企业，同时在不扰乱日常经营活动的情况下，将新的功能集成到现有的车辆当中。
　　从技术的角度讲，这一战略相对而言没那么复杂。车企可以趁着谷歌还没能将其创新成果商业化的大好时机，先配备半自动的驾驶功能，日后再根据技术的发展，慢慢改进这些功能。
　　车企之所以实施渐进式的战略，大体上是基于三种简化技术限制的假设：
　　（1）自动驾驶只适用于有限的场合，比如高速公路驾驶和泊车；
　　（2）自动驾驶系统需要设计人工模式，也就是说，在必要的时候，必须由具备驾驶能力的人来操控车辆；
　　（3）自动驾驶取决于广泛的基础设施改善，比如车对车（V2V）通信、以及汽车与交通信号系统之间（V2I）的通信。
　　不幸的是，即使再滴水不漏的渐进式战略，也会被打破常规的行业创新所颠覆。要了解这一点，你只需要看看黑莓（Blackberry）、百视达（Blockbuster）、鲍德斯书店（Borders）、迪吉多（DEC）、IBM、柯达（Kodak）、微软、摩托罗拉、诺基亚、西尔斯宝货（Sears）、雅虎、乃至大多数电视、报纸和出版企业这些企业都曾经是行业的领军者，如今不是已经破产，就是在苦苦挣扎，而此处仅举出了少数例子。它们当初都赌定非渐进式的战略不会成功，而当赌局失败后，它们不得不咽下苦果。
　　那么，车企开发无人驾驶汽车的渐进式战略是否会走向末路？以下五点说明了，当今市场的领军车企应当畏惧这种后果的理由。
　　1。谷歌或将挖出一条知识产权（IP）的护城河。
　　业内人士告诉我，车企的内部会议室上正在热烈地争论，谷歌建立的知识产权布局究竟有多大的威力。长久以来，车企一直认为，谷歌的做法在技术上和战略上都不可行，这给了谷歌广阔的空间去建立品牌、占有知识产权。如今，谷歌已经实现跨越，而车企却作茧自缚，如果继续放任谷歌驰骋下去，对于车企来说，其长远后果或将不堪设想。
　　2。谷歌或将成为占统治地位的供应商。
　　车企已经习惯于地高高在上的姿态与它们的一级供应商谈判。长久以来，它们一直利用其谈判优势，迫使供应商做出价格让步。在一些业内观察人士看来，这一做法导致了竞相杀价的行为，几乎使供应商倾家荡产。试想，假如谷歌成为全自动车辆技术的唯一供应商，整个行业的权力格局将在何种程度上向它倾斜。或许，这足以匹敌苹果在推出iPhone的早期阶段对移动运营商享有的巨大谈判优势。如果车企发现，跟它们谈判的是占有统治地位的谷歌，那么它们该怎么过活呢？这种情况发展到极端就是，车企会成为大宗硬件的制造商，其生存必须仰仗谷歌的自动驾驶软件。
　　3。以无人驾驶汽车为跳板，谷歌或许能一跃成为车企的竞争者。
　　换句话说，谷歌或许根本不会选择做一家供应商。根据国际能源署（InternationalEnergyAgency）的估计，随着人口的增长，加上生活水平的提高，在未来的35年里，全世界轻型载客车的数量将增长250，达到超过20亿辆。然而，我们无法保证新增的车辆会与当今的车辆如出一辙。如果谷歌想直接与传统车企竞争，而不仅仅是做汽车行业的供应商，那么它将如何部署资产呢？可能性有好几种。谷歌或许会创立企业，或者采取收购、合资的形式，直接打入汽车行业很可能就像谷歌当初大胆地砸下了超过120亿美元的赌注，收购了摩托罗拉移动，创造了进军智能手机行业的可能一样。
　　4。无人驾驶汽车能够创造车企无法服务的新市场。
　　谷歌自动驾驶汽车的相关视频总是聚焦于年轻人、老人和残障人士，这并不是偶然。
　　美国交通统计局（USBureauofTransportationStatistics）开展的一项调查表明，美国有将近1，500万人难以获得他们所需的交通服务，其中600万人为残障人士。这一数字还会增长。根据《洛杉矶时报》的报道，到2030年，美国有驾照的人群当中，有四分之一将超过85岁。全自动汽车的出现，将使传统车企过去无法涉及或只能部分涉及的细分市场也能获得便捷的交通工具。向这些相邻市场（adjacentmarket）扩张，前景大有可为但前提是，企业必须提供这些市场所需的全自动汽车。如果乘客没有办法进行传统意义上的驾驶，那么人工模式可以发挥作用的假设就无法成立。车企实施的渐进式战略或许是服务于现有市场的最佳方式。然而，这一战略也妨碍了它们服务于新的相邻市场。
　　5。无人驾驶汽车的出现，或将给现有的商业模式带来巨大的颠覆。
　　对于车企来说，最糟糕的情况莫过于，全自动汽车的出现，将使汽车的销量全线下滑，或者推动大规模的需求转型，使人们从购买私家车转向共享汽车。
　　私家车平均有95的时间都处于停泊状态。因此，我们对私家车的利用还有很多尚待改进的地方。我们可以通过P2P汽车共享、或者类似于出租车的服务，使私家车得到更充分的利用。这一做法将给车企目前的商业模式带来巨大的颠覆，我在之前的文章中讨论过这个问题。汽车的销量也将全线下滑。市场需求将向小型高效的电动车辆转移，这将使车企的收入和利润进一步缩水。同时削弱的，还有大型车企的其他竞争优势、新入行企业高昂的资本成本壁垒、复杂的物流和供应链的必要性、乃至以经销商为基础的分销网络的价值。
　　有些人主张，Uber已经提供了一个切实可行的购车替代方案比尔格利（BillGurley）最近也提出了同样的观点。这是因为，用户可以通过Uber随时预约合适的车型（可以选择UberX、UberXL、UberSUV、UberBlack等等），非常方便。因此，越来越多的人可以使用Uber，而不是购买私家车。而这正是以人为本的汽车服务。现在让我们来看一些研究结果。有研究预计，无人驾驶汽车的出现，将显著减少汽车总量。同样的研究还发现，只要通过网络协调降低劳动力成本，提高运营效率，那么打车服务的成本就有望降低50到80。Uber谷歌无人驾驶汽车的组合，将从长远的角度给现有的商业模式带来颠覆，而车企目前的无人驾驶汽车战略无法充分应对这一局面。
　　实施渐进式战略的缺陷在于，车企或将无法向全自动汽车的生产转型。制约转型的因素有三点。第一，基于现有车型的设计方案限制太多，难以将现有车型改造成真正的全自动汽车。至少谷歌最近提出了这个观点。第二，依赖人工模式的设计方案或许永远也无法跳出这个前提假设的框架。第三，V2V和V2I通信标准和基础设施的建立，取决于有利的公共政策、巨额的基础设施投入和广泛的运用，只有在此基础之上，才有可能带来裨益。因此，它们或许永远也无法普及。
　　与此同时，谷歌要想实现其在无人驾驶汽车领域的雄心壮志，肯定还有很长的路要走。正如硅谷流传的那句名言，视野清晰并不意味着成功近在咫尺。不过，考虑到谷歌人才济济。、资源雄厚、进度喜人，车企应当开始担心，谷歌或许真的能够成功地开发出全自动汽车。至少，车企应当对这种可能的冲击有所准备。
　　诚然，车企采取渐进式的战略确实很有道理如果只是为了保持竞争优势，每一家车企都别无选择。然而，为了应对未来的大敌，也为了抓住重大的机遇，每一家车企都必须像谷歌那样，发起雄心勃勃的全自动汽车开发项目。这将是一个艰巨的挑战其难度一如大企业过去面对过的种种突破性创新。但是，任务艰巨并不能作为不去作为的借口。
　　梅振佳（ChunkaMui）是Devil’sAdvocateGroup集团的董事总经理，已出版三部创新著作。他的最新力作是《杀手级新应用：大企业如何在创新领域战胜初创企业》（TheNewKillerApps：HowLargeCompaniesCanOutInnovateStartUps）。
　　译彭月明校李其奇