对抗新世代缸内直喷K12March双增压200ps达成

　　图片来源：WebOption
　　记得在西元90几年左右，在龙潭赛车场及路上都还可以看到K11March的奔驰，移植日规将近100ps左右的引擎，搭配不到一吨的车体重量，在当年其战力也算是数一数二的战将，不过到了较新的K12车型诞生后，虽然日本方向还是持续有再推出K12统规赛，台湾这的媒体也持续在鼓励小资玩车，不过K12却依旧是没有承袭K11的热潮，基本上会购入K12的车主多半是以代步为主，到2019年还是冷清清。
　　持续上一辆甩尾式样的K12，这辆由日本兵库县Pitroadm所打造的K12，基本上也还是以街道使用便利性为出发点，看着欧系小车的小排气量缸内直喷涡轮增压来袭，虽然大概都是仅有120150ps左右的出力，但内燃机与传动系统的新科技，基本上K12就只显得自己又慢又耗油。
　　因此在维持原厂引擎不做任何强化下，Pitroadm替该车施以了双增压的设定，
　　基本上就是低速机械增压、高速涡轮增压的简单设定，主要就是为了要满足车主喜欢那种全区域扭力的感觉，涡轮机是国内也常见的TD0411B规格，机械增压则是具有电磁阀可自由开闭设计的Trust产品。
　　其实车主最早仅是装上TD0411B涡轮机而已，因为涡轮那种特殊的贴背感与自己喜欢的那种大排气量NA特性有蛮大的落差，才兴起了机械增压负责低速区块的想法。
　　这具就是Trust製的机械增压本体，过去也常在SwiftM15A上看到，前端黑色的电磁离合器设计，就是冷气压缩机上那个道理，可以让车主自行切换跳离（off）或是吸住（on）的模式。
　　施以双增压后明显的驱动轮抓地力不太足够，因此换上改装的叶子板，藉此加大前轮宽度来换取更好的驱动力。
　　而最后结果这具CR14DE引擎，在0。6bar时就能做出170ps的最大出力，虽然低速区域扭力反应稍嫌不足，不过中间区块开始就能享受到强烈的激素感，这就是传统小排气量喷射引擎搭配涡轮增压的结果，当然车主希望的大排气量自然进气感，就需要这具Trust机械增压来辅助，在加大了进气歧管及冷却系统后，最大动力虽然仅较涡轮增压多出了30ps左右，但低速与涡轮介入时的衔接则是不在那么突然，良好的结果也算是替车主圆了一个小梦想。
　　原厂引擎搭配这具涡轮机时，0。6bar低增压设定下就有了170ps的最大马力，不过小排气量引擎的废气累积速度毕竟较慢，出力的落差感让车主感到不是很舒服。
　　为了容纳双增压带来的大量空气，进气歧管也被改为120的加大尺寸产品，进气管路也从50加大到60的尺寸。
　　三层铝合金水箱是沿用AE111的改装品，不过有点干涉到K12原厂引擎脚的脚座，稍微修改一点后即可安装。
　　全车并没有什么夸张的空力套件，其实双出排气管也只是车主自己的喜好，如果把场景换到台湾，基本上这样的外观也不太会有什么不方便，当然定检验车例外