力保的华晨宝马没了，一汽马自达也退了，合资企业该醒醒了

　　在去年的11月，辽宁最大的国企，华晨汽车集团因为10亿债务暴雷，申请破产重组。
　　当时，我们就专门讲了这家真正意义上美国上市的第一家中国企业的经历。
　　现在9个月过去了。
　　破产重组也有了最后的消息。
　　根据《财经》杂志的消息，8月31日华晨集团等12家企业实质合并重整案召开了第二次债权人大会，通过了3项议案，其中有一条重要议案：
　　宝马中国以16。33亿收购中华汽车品牌。
　　图片来自财经网微博
　　换句话来理解，华晨汽车集团的核心品牌，中华被卖给了宝马，不复存在，另一个核心华晨宝马，75的股权属于宝马集团控股。
　　这是目前可以确定的，而不确定的是，华晨有可能在重组后成为宝马的生产工厂。
　　这也就意味着，华晨已死，以市场换技术换了几十年，技术没换着，最终还死在了舒适圈里，只有宝马笑到了最后。
　　无独有偶，另一家合资车企，兜兜转转的马自达也完成了合并。
　　在8月30日，一汽马自达突然发表推送：正式告别中国汽车的舞台。
　　马自达结束了纷纷扰扰的品牌之争，最终只留下了长安马自达和马自达日本本部。
　　在马自达合资的这几年里，真的是起了大早，赶了个晚集。
　　这两家企业的故事，是摆在众多合资企业面前的教训，也是我们很多企业未来跟别人合资当中应该注意的事项。
　　先看华晨汽车集团，别看它现在很凄惨，当初的华晨汽车那是非常辉煌。
　　它的成功要从一个特别的人物说起。
　　这个人的名字叫做仰融。
　　人如其名，仰融仰融，仰慕金融。
　　他并不是一个实业家，而是一个精通资本运作的资本家。
　　仰融创造了中国国有企业海外融资上市的先例，借用华尔街的力量，在1992年10月，带领华晨汽车在美国纽交所上市敲钟，融资7200万美元，成为中国企业在美上市第一股。
　　到了1997年6月，他又主导华晨出资6200万美元联合意大利、英国以及美国的知名车企开发出了第一代拥有自主知识产权的中华轿车。
　　在2000年，华晨的销售收入高达63个亿，利润18个亿，是辽宁省的典范国企，纳税大户，背靠着东北工业基地，在汽车行业里仅次于合资车企上海大众和一汽大众。
　　而且，华晨当时和宝马悄悄连上了线，你有大众，我骑宝马。
　　只不过，后面的故事就变了。
　　2002年6月18日，华晨与宝马盼到了同意合资建厂的国家批复文件。
　　仰融还没来得及高兴，6月19日，他迎来了解职公告。
　　10月，仰融因为经济问题被辽宁省检察院起诉，逃亡海外。
　　可以说，仰融为华晨的崛起立下了汗马功劳，但华晨属于国企，仰融干得再好也只是一个职业经理人，经理人想跟创始人对着干，甚至想取代创始人，结局自然不言而喻。
　　仰融之后，华晨的管理层换了一茬又一茬，每年基本上都要换个班子。
　　但不管是仰融时代的遗老，还是直接由政府任命的管理者，都没能让华晨的局面好起来，2000年18个亿的利润，到了2004年的4年之后，竟然变成了4860万。
　　一直到有一个人出现，才堪堪挽回了华晨。
　　这个人是谁呢？
　　这个人是祁玉民。
　　有人说祁玉民是华晨的救世主，可能存在着一定的合理性，因为他的出现让华晨摆脱了亏损倒闭的困境。
　　但实质上，我们必须要看到华晨背后的各方努力和付出的代价。
　　在祁玉民上台之时，华晨集团实际上已经亏损了32亿，工厂差不多停产。
　　地方国资委为了保住华晨，甚至说出了当掉底裤，砸锅卖铁都要凑出钱来，华晨的救命钱也是银行给出的无息贷款。
　　祁玉民用低价策略让中华汽车在2006年突破了20万的销量，但低价竞争本质上是价格战，效果难以持续，并且，自贬身价的中华汽车以后再难以登上高端品牌的机会。
　　更为重要的是，合资建厂的宝马终于发挥了作用，2005年推出的宝马3系和5系让华晨宝马的销量节节攀高，逐步成为了华晨最重要的现金牛。
　　从危机好转的华晨就此躺平了，嘴上喊着合资建厂，以市场换技术，实际上完全依赖于宝马。
　　祁玉民有一句名言叫做今年转动，明年赚钱，后年发财。
　　他对于造车过度的追求发展速度，对技术的研发反而已经不是那么上心，认为一个理想中的好车，底盘是保时捷的；造型是意大利的；发动机是宝马的。
　　凡是技术上的难题，只要合资方有解决方案就行了，自己只管卖就行。
　　而那个时候的吉利、长城、比亚迪虽然都没有华晨的实力和资本，他们都宁愿吃着萝卜咸菜也要搞自己的技术。
　　一饮一啄，皆是因果。
　　今年6月，祁玉民涉嫌9项重罪被辽宁纪委立案调查，而华晨也走向了破产重组的道路。
　　真正的赢家是谁呢？
　　与华晨合资了近20年后，宝马不仅成为第一家对合资公司控股的外资品牌，还成为了第一个参与中方合资企业重整计划的跨国车企。
　　中华品牌没了，华晨也极有可能成为宝马日后的生产线，合资伙伴干成了代工厂，代工最后还代成了别人家的。
　　再说说另外一家马自达，是走了一条未曾有人设想过的道路。
　　马自达是早期进入中国市场的一批外资车企，属于比较小众的车企，1992年就在海南省成立了海南马自达。
　　结果呢，同期看上海南的还有奔驰，想半道截胡，马自达的合资计划就被搁置下来了。
　　但是，奔驰还在犹豫当中，光说不练，就是玩，最后也没有选择海南，搞得海南马自达连生产资质都没获得许可。
　　好在北方汽车工业的龙头，一汽伸出了橄榄枝，提出了合作。
　　但这也埋下了一个伏笔，那就是马自达分成了海南马自达和一汽马自达。
　　照理说，分成南北两条线也不是什么坏事，大众就分成了一汽大众和上汽大众，丰田也有一汽丰田和广汽丰田。
　　但问题在于，大众和丰田有统一的销售路径和细分产品，马自达是个小众车企，没有足够的细分品类和产品，一心只想搞发动机和产量。
　　马自达想卖车，要破天荒的负担一汽和海南两条经销商线路的投入，还要应付两边的经销商的互相竞争。
　　合资于是合成了三国杀，甚至还在向多人运动发展。
　　2006年，持有马自达20股份的福特，在长安福特上架了马自达，长安福特马自达也来了。
　　马自达本部就傻了，在中国一时间竟然有海南马自达、一汽马自达、长安福特马自达三个经销商在抢着卖同一个品牌的相同产品。
　　福特是股东不能动，一汽是有合资资质的大哥惹不起，马自达不得不让处境尴尬的海南马自达出了局。
　　但是，细分品类和产品的问题还是没能解决，福特又和一汽争起了销售权，这直接导致马自达错失了中国市场的黄金发展期。
　　直到2008年的次贷危机，马自达才从福特手中买回了原来的股份，开始着手合并长安马自达，还有意无意的暗示一汽，把销售权也交给长安。
　　而一汽马自达也在销量下滑的时候，食之无味，弃之可惜，最终也交还了长安。
　　但是，长安马自达这家合资企业，早已经错过了整个中国汽车市场发展的红利期。
　　华晨的破产、马自达的经历，给所有合资企业都敲响了一记警钟。
　　在合作中，只有不断提升自己对于这段合作关系的价值，才能保证合作关系的长久。
　　假如只是把合资当作用别人的技术来赚钱，那就只会像华晨一样，最终被合作伙伴踢开，甚至合并掉。
　　只有自身的强大，才是合作的根本。
　　同样，马自达过于追求发动机的完美技术和产量，忽略了市场时刻变化的需求，缺乏细分的品类和产品，在经营上被牵制，错失良机。
　　当然，透过这些变化，我们还需要看到这个时代的变迁。
　　与外企合资就可以轻松扩张的时代基本结束了，国产品牌正在崛起。
　　吉利、长城、比亚迪这些当初吃着萝卜咸菜也要发展自己技术的企业，得到了丰厚的回报。
　　他们证明了，靠自己，同样可以走得好，走得稳。
　　而消费者不光选择了国产品牌，也投入了新能源车的怀抱，特斯拉、蔚来、理想、小鹏都在争相斗艳，传统品牌BBA也宣布会在510年内停产燃油车，大势已成定局。
　　未来，即使是要想合资，可能连机会都没有了。
　　2018年，国家发改委重新修改了合资车企的政策，逐步放开外资车企的限制，在5年过渡期之后，外资进入汽车行业将没有任何限制。
　　我们之前说过，在该开放的地方，中国政府会比任何一个国家都更开放，更公平。
　　中国作为不断崛起的世界经济中心，在通往质量发展的道路上，想要把财富的蛋糕做大，就需要有更多的外资企业进入，甚至到中国上市。
　　在这个过程中，我们的企业一定会直面外企的竞争。
　　所以，不必替华晨宝马和一汽马自达而悲伤，而是汲取他们的教训，负重前行。
　　不要让下一个丧钟为自己而鸣，做正确而艰难的事情。
　　责任编辑罗英凡