杀死网约车然后呢

　　01：hr在贾樟柯导演的新作《江湖儿女》中有这样一个镜头，手持香烟的斌哥坐在画面的正中央，四周前拥后簇的是西装革履的小弟。乍一看，一股黑社会痞子气息。
　　但他们并非是黑社会，而是在那个世纪交替之际非常体面的职业出租车司机。正如李秀云在《雏凤凌空》中写的一样，脚踩一块铁，到哪都是戚。
　　当年，在北京最吃香的其一是听诊器，其二便是方向盘，婚宴上就算请几辆出租车来当婚车也丝毫不掉面子。毕竟那时机动车和机动车驾驶员都不多，物稀且独大，当时出租车司机能拥有这样的地位便毫不奇怪。
　　然而在城市化大潮以及居民收入水平不断翻番的背景下，出租车行业发展地却十分迟缓：从数量上来说，出租车万人保有率多年不曾增加，在许多人口净流入的大城市甚至不进反退；服务质量则更是让人一言难尽。财经评论员张春蔚说，上了某些出租车，仿佛钻进了该司机的被窝。拒载、拼车、绕远路，这些都可以忍。最要命的是，群众的需求已经从打不起车，变成了打不上车。
　　大城市的公共出行系统也同样跟不上飞速的经济发展，二维的道路容纳不下三维高楼大厦涌出来的人群。这个问题在全世界范围内的大城市都存在。陈胜在大泽乡起义时说天下苦秦久矣，而在2010年之前，奔波于大城市的上班族已经苦出行亦久矣。
　　所以网约车刚一面市，立即就有乘客投出了当年投不出去的选票人们希望出现一个新的平台，承载出租车和公共出行无法满足的出行需求。结果也正如不少人所希望的那样，更为灵活的组织形式快速解放了出行生产力，透明的信息与数据也让服务质量获得了提升，网约车发展迅猛。
　　可惜好景不长，仅仅四年的时间，这种组织形式的弊端便已经显现了出来。
　　一方面，传统出租车行业因为扬招的作业形式，让出租车公司可以只作为组织者隐于幕后。而网约车平台作为司乘双边的中介，却成为了整个业务模式中最瞩目的角色。这让所有发生于出行中的个案都被归咎于平台身上，负面新闻开始快速积累，使得平台口碑开始下滑。
　　另一方面，互联网与资本让用户对平台快速形成了路径依赖，但也让司乘双方开始担心失去话语权。随着行业稳定补贴减少，政策收紧带来的供给端成本提升，这种担忧在逐渐激化。司机在抱怨收入减少、用户在抱怨车费提高，而平台却在持续亏损，这看起来矛盾而又魔幻的一幕，却在真实地发生。
　　两起顺风车司机杀人事件，就像是投入可乐中的曼妥思，瞬间打破了均衡。司乘双方对平台的不满以安全为出口爆发了。
　　02：hr曾经用脚投票支持网约车的民众正在用自己的情绪杀死网约车。
　　顺风车平台的第二起凶杀案之后，人们经历了一个没有顺风车的小长假。一部分声音从最初的群情激愤，到后来的平静反思，再到如今的呼吁归来，民众的情绪经历了180度的反转。
　　乐观者认为，顺风车很快就回来了，反正群体记忆时间短暂到可怕，每天都有新热点。但其实，裹挟在民意浪潮下的监管之手已经很难调转方向，或者可以说，这只手在等这个时机已经太久了。
　　对这个游离于政策之外却又规模庞大的行业，监管方一直保持着审慎的态度。2016年网约车新政出台时，网络舆论对网约车的支持让监管举棋难下。这次，舆论这把保护伞从内部被撕碎了。
　　乐清顺风车事件后，各地的交通主管部门迅速对各网约车平台进行了入场检查。紧接而来的，滴滴、高德宣布顺风车业务无限期下线，嘀嗒暂停顺风车夜间服务。同时对司机和车辆的合规化节奏也在加快。9月10日晚，交通部公安部联合发布《加强网约车和私人小客车安全管理紧急通知》。其中第二条明确指出，将在12月31日之前全面清退不符合条件的网约车司机和车辆。
　　趁着网约车行业汹涌的负面舆情还未散去，监管快刀斩乱麻，一切似乎已经尘埃落定。但有关部门强调的合规能带来更为安全的出行环境吗？似乎并不能。
　　2017年3月11日，青岛一位年轻的妈妈和5岁的儿子在城阳区上了一辆出租车，同时也走上了一条没有终点的路程。出租车司机要求提前给车费被乘客拒绝，随后司机又向乘客索要燃油费、堵车费，不合规定的要求乘客自然再次拒绝。结果，司机把车开到偏僻的山林，将手里拿着的石头砸向这对母子。
　　出租车司机杀害母子案件宣判，与滴滴顺风车空姐遇害相差没几天。但在舆论层面的反应却是天壤之别，全国人民在为空姐哀悼，痛斥凶手，怒责滴滴。但青岛母子被杀案却没有见诸报端，连家属的微博评论都被限制了。
　　此外，出租车历年来发生的惨案并不少。事实上，一直在被严格监管下的出租车，并没有比网约车更安全。中秋节前，最高法在官网发布了一份网约车与出租车犯罪情况的大数据报告。数据显示，传统出租车司机万人案发率为0。627，而网约车的万人案发率仅为0。048，出租车犯罪率是网约车的13倍左右。
　　监管层希望用严格的措施来监管网约车，就像当年监管出租车一样。但事实上，监管与安全的关联度，并无法建立直接的因果逻辑。网民情绪的配合，提供了足够好的一刀切理由，但并非可以指向网民期望的结果。换句话说，监管不一定可以更安全，但杀死网约车足够了。
　　供给侧的紧箍咒可以让网约车快速地出租车化，曾经令网约车兴盛的灵活组织形式将成为历史。一位滴滴司机讽刺地说：现在的网约车政策，跟出租车有什么分别吗？我看没有。其实还是有的，出租车一直在拿财政补贴，只北京一个城市，2018年对出租车的补贴计划就有8。7亿，这些当然都是纳税人的钱。
　　以后世上可能再无网约车，只是多了几家民营出租车公司。我们不得不悲观地承认，民众、企业与资本历时四年打造起来的全新出行方式，在两个人渣面前简直不堪一击。
　　03：hr距离合规化的大限还有不到三个月的时间了，我们似乎可以开始畅想下合规后的出行局面。能够断言的是，很大一部分人曾被网约车改善的生活，要不可避免地回落到低谷了。
　　首当其冲的自然是网约车的司机们。
　　汪博来自河南，曾经在老家种地为生的他后来选择去深圳做了一位专车司机。两年内，他跑了20万公里，接了1。3万单，服务备受好评，平均月收入更是超过了万元，是这家平台的年度十大司机。
　　2016年，《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》出台，让汪博惊出了一身冷汗。深圳市细则中不论是对司机的户籍要求，还是对车辆的限制，都是他无法达标的。
　　在接受广州日报的采访时，汪博沉默了十几秒。他说自己上有老，下有小，在深圳一个月开支要三五千块，还不如回家。家里有两亩地，刮风下雨还有饭吃。他说自己已做了最坏的打算，开始考虑别的出路。只是自己除了开车没有别的技能，很难再找到一份收入相当的工作。
　　汪博挣钱的梦想被网约车点燃，又被合规浇灭。唯一能用来自我安慰的是，他肯定不会孤单。
　　2017年，《滴滴出行平台就业研究报告》数据显示，2016年6月至2017年6月，共有2108万人（含专车、快车、顺风车车主、代驾司机）在滴滴平台获得收入。其中393万是去产能行业职工，超过178万是复员、转业军人，还有133万失业人员和137万零就业家庭在平台上实现了新就业。
　　另一项数据则显得有些残酷，2017年滴滴北京注册司机数量为110万，活跃司机数量逾20万，但只有10。7符合京籍规定，合规的仅有2万人。
　　这意味着，有相当一部分靠网约车自食其力的底层劳动者，将在合规化的大潮下失去安身立命的资本。《我不是药神》里面王砚辉对徐峥说：世界上只有一种病，就是穷病。贫穷令人绝望，绝望产生不安，而一个人的不安与绝望，只会令这个社会更加危险。
　　04：hr每个奔波在大城市的X漂们，也无法置身事外。
　　合规化将大幅度降低网约车的供给，以及提高供给的价格。从去年开始到今天，抱怨打车难的声音越来越大，这样的局面在合规之后不会缓解只会加重。无法满足的出行需求要分流到何处？出租车？自己买车？黑车？
　　如本文开始所提到的，出租车行业自身的发展已经与时代脱节了。以北京为例，从2002年到2015年，北京人口增长了50，人均可支配收入翻了两番，然而出租车的数量却几乎没有任何变化。
　　靠公共交通？
　　似乎也不太现实，北京地铁在高峰期的拥挤已经被长期诟病，西二旗这样大站每天挤得像沙丁鱼罐头。
　　《通勤，正在杀死1000万北京青年》这篇文章曾提到，统计了世界主要大都市地铁网络密度，结果显示北京的地铁车站密度仅为0。02，密度最高的欧洲城市巴黎是北京的38倍，密度最高的亚洲城市首尔是北京的25倍。北京地铁发展严重滞后，而公共汽车则每天在北京的早高峰中迷失自我，到站时间飘忽地像薛定谔的猫。
　　那靠谁？靠黑车吗？
　　不可否认的是，合规化将导致相当一部分网约车司机重新沦为黑车司机。而在滴滴停运深夜业务的那段日子里，黑车司机们将坐地起价的精神发挥到了极致，他毫不避讳地高声直言今晚不会有网约车了，再贵也只能坐我们的车，不然再晚一点更贵！
　　那些急着回家的旅客却又不得不同意这无理的霸王条款，场面一下就回到了曾经别无选择的年代。
　　但除此之外我们似乎别无他法，只能选择做一条挤在地铁中的沙丁鱼，做一只装在公交车中的猫，或者做一头黑车中的待宰羔羊。网约车的出现曾让我们幻想自己实现了阶层的跨越，而现在是梦醒时分。
　　当然还有另外一批受难者，它们是汽车租赁公司。
　　一位两年前曾与网约车平台有过合作的租赁公司老板说：新政首先触及的是司机群体的利益，但受冲击最大的是我们。司机只有一辆车，卖掉后损失不大，即使不卖车也可以留着自己用，就是苦了贷款买车的低收入群体。而我们，是遭受灭顶之灾。而全面合规，可能意味着他们的天要塌了。
　　这些人的生活因为网约车的出现而渐有起色，现在也同样因为网约车的整改而再次黯淡，但媒体们却刻意地将闪光灯偏离了他们，不曾照亮他们的生活。
　　杀死网约车的未来，每个人都可能寸步难行。