插混增程式车型遭遇上海新规行业拐点陡现，入手还是观望？

　　现在还要不要考虑插混车型？
　　在新能源汽车领域里，插电式混动汽车一直都被视为特殊的过渡产品，享受与纯电动汽车同等新能源牌照指标的同时，又没有纯电动汽车的续航焦虑，因此，深受不少求牌若渴的车主青睐。
　　不过，最近上海的用户要开始焦虑了。最新出台的《上海市鼓励购买和使用新能源汽车实施办法》指出，从2023年1月1日起消费者购买或受让插电混动汽车（含增程式）不再发放专用牌照额度。
　　换句话说，两个月之后，上海车主购买的插混汽车将无法免费获得上海绿牌。
　　上海婉拒插混汽车这一过渡产品，国内新能源汽车市场将作何反应？同时，对于新能源主机厂而言，这一市场变化又会对相关车型的推进产生什么影响？01车企担忧更多城市跟风？
　　上海是最大的插混市场之一，新政对车企销量怎么可能没影响？
　　聊及上海婉拒插混的新政，在国内一家新能源车企从事市场调研工作的余岩（化名）略显无奈地说道。
　　目前，他所在企业每个月都有将近三成的插混车型，是销往上海市场。
　　一旦上海购买插混不再送绿牌，插混汽车的购置成本甚至会高于燃油汽车和纯电动汽车。毕竟，一张上海牌照指标拍卖价格，通常在10万元左右。既然都要竞买指标，车价较便宜的燃油车显然更划算。
　　如果用车场景大部分在市区内，部分用户甚至会忽略续航焦虑，购买仍然免费送指标、送绿牌的纯电动汽车。这意味着，上海插混车的增量市场也将不复存在。
　　在他看来，新规对一部分新能源车企的销量影响将是空前的。
　　数据显示，目前上海新能源汽车的渗透率高达五成，与燃油汽车平分秋色。至于插混车型，在上海新能源汽车市场里表现更是亮眼：在今年的前八个月里，上海新能源汽车的上险量为14。34万辆；其中插混汽车为4。5万辆，占比超三成。
　　尽管这个占比仍不及2018年，即上海正式宣布对包括插混在内的新能源汽车赠送牌照的首年那么高，但在纯电技术路线大行其道的新能源汽车市场里，依旧能看出上海对全国插混销量的贡献度之高。
　　在车云网统计的数据中可以看到，仅今年8月份，全国插混车型销量11万辆，上海就达到了1。2万辆，占比超过一成。
　　不过，即将失去上海插混汽车的市场优势，还不是新能源车企最担忧的问题。
　　公司最担心的，是继北京、上海之后，还会有一线甚至新一线城市跟进，取消插混的绿牌指标。如此一来，插混车型可能真的要被汽车市场淘汰了。在余岩眼里，作为国内最大的新能源汽车消费市场，上海堪称政策风向标。
　　要知道，除了上海之外，目前国内其他一线城市、新一线城市，也都是插混车型消费的主力市场。根据资深汽车工程师朱玉龙的分析显示今年前8个月，插混车型占比新能源汽车销量最高的前十个城市里，几乎都是一线、新一线城市。
　　与纯电动车一样，在没有限号的二、三、四线城市里，既兼顾燃油车续航优势，又能享受免费指标福利的插混车型，实际上并不吃香。
　　因此，未来一旦有更多一线、新一线快速跟风上海指标新政，无异于给插混车型当头一棒。
　　关键是，最近一年时间里有不少自主新能源车企，都在不停加码插混车型的研发及投入。对于新能源技术路线、城市政策的变化，这些新能源车企难道就没有准备和预判吗？02车企不得不押注的插混
　　有一些网友也表示，为何此次上海抛弃插混的政策落地如此突然，以至于只给相关车企预留两个半月时间冲刺插混车型的销量？新的插混车型遭遇这个变化，是否会放缓步伐？
　　其实，早在2021年3月上海发布的《加快新能源汽车产业发展实施计划》中，2023年购买插混不赠牌的调整，就已经赫然在列。
　　只是，当时国内新能源汽车市场的主要技术路线，仍是纯电动车，普通消费者都未曾关注到相关调整，自然也没能在新能源汽车消费领域掀起太大的波澜。
　　令人疑惑的是，消费者未关注到城市政策变化情有可原。可相关车企理应早就洞察到这种趋势。但是近一年时间大量插混产品面世，新车型也在研发推进中，这背后又是什么原因？
　　难道是车企早已投入大量研发资源，即便看到政策有变化的苗头也没有办法，相关产品只能冒着风险上市？
　　抛开先有鸡还是先有蛋的矛盾不谈，2022年，车企插混车型下饺子的现象还真是跟着市场需求推进的。
　　据乘联会数据显示：2022年上半年，国内插电式混动汽车销量达50。2万辆，同比增幅高达194。3，远超纯电动汽车市场107。8的增速。因此，2022年也被行业誉为插混元年。
　　而插混销量激增背后的原因，曾在某知名车企负责用户运营工作、现供职于一家调研机构的新能源汽车行业分析师马琳（化名）表示，这与纯电动汽车续航较短、充电难导致的续航焦虑，都密不可分。
　　或许是看到从去年下半年开始，比亚迪插混销量与纯电并驾齐驱，以及理想汽车的销量节节攀升，其他国内车企也顿悟了插混车型的消费需求，于是纷纷布局，抓紧时间分一杯羹。
　　尽管插混车型被视为落后产品，但用户有需求，新能源车企自然要因势而动。马琳回忆，今年以来除了一直坚持两条腿走路的比亚迪、押宝增程式的理想，已经有近十家自主新能源车企，都相继推出了插混产品。
　　即便明知道还有一年、甚至不到一年时间，上海市将要婉拒插混，甚至其他一线、新一线也有可能跟进，但部分车企仍放手一搏，甚至是押注后疫情时代，相关政策在执行上有推迟的可能。
　　毕竟，财政部、国家税务总局、工业和信息化部已联合发布公告，明确将今年底到期的新能源汽车免征车辆购置税政策，再次延续实施至明年底。而购置税免征政策，至今已经历了三度延期。
　　如今上海政策明朗，2023年的元旦就要落地，但车企还能在最后的两个半月时间，让插混、增程式汽车冲一下量。马琳分析，从现在到年底，上海插混车型的销量肯定会出现井喷，并推动新能源车销量的整体增长。
　　据他了解到的行业信息，部分车企已经调整插混车型产能，以应付上海市场可能出现的需求大增，目标就是保障消费者在明年元旦之前，能够顺利拿到最后一批免费的插混牌照指标。
　　在他看来，北京和上海的绿牌均拒绝了插混车型，难免会在其他一线、新一线城市造成买车要趁早的恐慌心理，同样也会在较长的一段时间之内，推高新能源插混车型的销售量。03充电焦虑推涨插混销量？
　　或许，决定插混是否为过时产品的关键，并非相关政策的变化。
　　有汽车研发工程师表示，自主传统车企既有传统燃油汽车造车经验，又有纯电动车造车的经验，研发插混车型门槛较低。换句话说，大部分插混车型，是基于燃油车基础设计，插混系统研发成本不高，周期也短。
　　至于被业界公认技术含量更低的增程式，甚至成为新势力零基础杀入插混领域的最优选。一旦抓住新的消费需求，即便是过时产品也能够实现112的效果，值得主机厂抓紧时间押注。
　　可以看到，早在20162018年期间，插混车型曾流行过一阵。当时，纯电动汽车续航普遍较低，在限号城市插混也可以免费获得上牌指标。而在绿牌诞生之前，插混作为新能源车过渡产品，甚至可以直接上蓝牌。
　　此后，随着充电基础设施逐渐增多，纯电动车续航进步明显，再加上用车的成本低廉，不少用户考虑一步到位放弃选择插混车型，购买同样买车送牌照的纯电动汽车。
　　至于行业大势，余岩也指出，出于对国家多煤少油能源结构的分析以及后续双碳政策的理解，当时很多车企开始将纯电作为新能源汽车主流的技术路线，还未涉足新能源领域的车企，也一步到位专攻纯电汽车。
　　加上纯电动车给力的购车补贴，令插混车型销量一度低迷。在2019年、2020年，国内插混车型年销量仅有20余万辆，平均每个月大约1。6万辆，市场规模趋于停滞状态。
　　那么，市场规模已经停滞了两年的插混车型，为何在2021年底、2022年又再次井喷？
　　答案或许在这里：今年十一期间，网上一则插混该不该占用服务区充电资源的讨论，侧面揭开了纯电车型最大的遮羞布。
　　纯电动车要开得更爽，要么继续增加续航里程，要么让充电变得更方便快捷。余岩指出，虽然新能源尤其是纯电动汽车的销量激增，但是充电基础设施没跟上，严重拖了用户体验的后腿。
　　工信部数据显示：今年上半年，国内新能源汽车销量为260万辆，同比均增长1。2倍。中国充电联盟的数据则显示：截至今年6月，全国建成公共充电桩152。8万台，同比增长65。5，新增38。1万台。
　　但是公共充电基础设施的建设速度，并没有追上新能源汽车发展的节奏。
　　最直观的表现在于，每逢五一十一和春节长假，高速公路的服务区充电桩一桩难求，不少纯电车主只能长时间排队，给爱车补能的时间远超行驶时间。
　　所以，很多用户为了免受出行充电的等待之苦，转而购买了插混车型。余岩笑道，原本可油可电的插混车，充电本是应有权利，居然因为可油被视为占用、浪费了充电桩资源，被批评与电动车抢桩，可谓令人无语。
　　在他看来，饱受续航焦虑折磨的纯电动汽车固然值得同情，但用户更应该积极呼吁增加充电、换电等设施投入，而不是一味责怪插混车主占用了充电资源。
　　【结束语】
　　据乘联会公布的最新数据显示：今年9月，国内插混车型的零售销量达到15。4万辆，同比增170。7，环比增16。1。可以看到，国内消费者购买插混车型的欲望仍然强烈。
　　尽管插混车型被公认是新能源汽车时代的过渡产品甚至是过时产品，但纯电动汽车的续航技术一日不长进，充换电基础设施一日跟不上，插混技术在一定时期内仍然很难被消费市场抛弃。