客流下滑，航线补贴不减反增？

　　上周，八家上市航空公司半年报出齐，1家盈利扩大、2家扭亏，其余5家也减亏，合计减亏超过200亿元。
　　其中二季度，除三大航外全部扭亏，海航更是创下17亿元归母净利润，三大航二季度亏损也较一季度收窄110亿元。【更多可看：上半年国内航司盈亏榜，海航惊人翻身】
　　扭亏和减亏的原因，除了市场恢复，航司获得的补贴也值得一提。
　　航旅圈整理发现，上半年，八家上市航司共有70亿元航线补贴计入损益。【航旅圈注：数据来自各家半年报中的航线补贴，国航东航含合作航线收入】
　　其中6家航司的航线补贴较去年增长，更有4家补贴数额超过2019年同期。
　　一般来说，国内航线补贴数额，主要有一口价、按班次计算、按人头计算等几种确定方式，其中按班次计算或按人头计算，航司飞的班次越多、运送的旅客越多，拿到的补贴越高。
　　上半年仅国航、南航和海航公布了国内航班量数据。其中，国航国内航班量较2019年增长0。5，航线补贴增加22。6；南航、海航国内航班量不及2019年同期，补贴也比2019年减少。
　　航旅圈也汇总了国内旅客运输量数据，发现春秋吉祥补贴的增长高于旅客运输量增长，而国航和华夏虽然旅客运输量仍不及2019年同期，但补贴也增长。
　　疫情下，市场尚未完全复苏，航司如何实现补贴不减反增？
　　航旅圈从一家航空公司了解到，出现这样的变化，一方面是因为确认补贴的节奏与疫情前不一样。往年的航线补贴，增量部分较多，不少需要到年末汇总经营数据才能确认下来，而今年不少是已经确认合同的存量补贴，补贴计入损益的节奏会更加平滑。
　　另一方面，往年公司基地和非基地的航线补贴几乎各占一半，而上半年由于开航和运输量增加等原因补贴增加，非基地补贴占比增加。这背后体现出地方政府和机场对于通达性、客流量、增量仍有刚性需求，仍在通过发放、增加补贴吸引航司。
　　而目前来看，十四五期间民航运力不会有快速增长，市场处于供不应求的状态，对航司争取补贴也相对有利。
　　不过，虽然地方补贴力度增加，但能否拿到补贴、能拿到多少补贴，也得看航司的谈判水平。
　　航旅圈也发现有的航司在航班量、旅客量达到2019年九成情况下，补贴仅有2019年的六成，这也反映出不同航司确认补贴的节奏、争取补贴的水平差异较大。
　　未来，由于国际市场短时间内无法恢复，航司部分运力回调至国内，竞争更加激烈，也将更考验航司补贴谈判的水平。
　　而在补贴之外，多家航司也在半年报中提到，多项去年疫情后实施的优惠政策，到去年年末已经结束，其中比较明显的是民航发展基金，去年免征、今年已经恢复对航空公司征收，但征收标准较疫情前有所降低。【更多可看：羡慕！美国航司又领百亿美元援助红包；航旅夜话丨民航发展基金4月起减收；九元航拿下京沪入场券】
　　而去年对企业减半征收社保，今年也不再继续减半，导致航司人工薪酬成本上升。
　　在市场尚未完全复苏、补贴竞争更激烈、优惠政策减少的一段时间里，航司将采取什么措施应对？对于下半年航司能否盈利，你有何预期？