芯片荒当前7月销量批零矛盾加剧

　　众所周知，在中国汽车市场中，唯销量论一直都是评价一家车企发展状态的标准，但经过新冠疫情以及芯片荒的轮番洗礼之后，销量数据是否还能作为唯一的评判标准？另外，在销量数据当中，也诸多统计口径，比如乘联会公布的批零数据，又比如上险数据，这些口径到底代表了哪些含义？不妨借着7月销量数据讨论一下。
　　零售量和上险量到底看哪个？
　　实际上，上险量数据来源于公安部交强险数据，从理论上来讲可信度较高，但由于发布时间问题，上险量数据往往都会在次月末才会进行发布，所以时效性不如乘联会零售数据，但不管如何，两者很大程度上反应的是车企终端销量走势，是终端市场最真实的反应。
　　先看乘联会的零售数据，今年7月份，中国汽车市场零售数达到150万辆，环比下降4。9，同比下降6。2，降幅并不算大，这说明，终端市场的需求依旧存在。
　　如果再看一下分企业细分数据，零售数据前三甲依旧是一汽大众、上汽大众和上汽通用。其中，一汽大众11。2万辆，同比下降36。6；上汽大众11万辆，同比下降19。8；上汽通用10万辆，同比下降14。4，意味着上述几家车企巨头的终端销量仍呈现较为稳定的状态。
　　再简单提一下上险量数据。由于发布时间问题，目前所能看到的是截至6月份的上险量数据，今年16月全国乘用车市场总上险数为1045。9万辆，与去年同期的795。6万辆相比，增长超过31。受芯片短缺影响，仍未复苏至2019年同期水平。
　　结合上表中多个维度的数据不难看出，中国汽车市场在还未复苏至疫情之前水平的情况下，再次受到芯片短缺的冲击，头部企业状态稳定，始终保持其市场位置，尤其是南北大众的大众品牌，仍然在终端市场呈现强有力的态势。同时自主品牌正在不断扩大着市场份额，这与乘联会的零售数据所展现的趋势一样。
　　芯片荒之下企业销量如何看？
　　1）批售数据已不能反映车企现状
　　再来看批售量数据，乘联会数据显示，今年7月份，中国汽车市场批发数达到150。7万辆，环比下降1。9，同比下降8。2。
　　从降幅来看，批售数据的整体降幅明显高于零售数据，中国汽车市场呈现需大于供的态势。我们知道，批售数据是车企卖给经销商的数据，很大程度上代表相关车企的产量波动。
　　再看分企业批售数据，零售量三甲中，一汽大众10万辆，同比下滑40。9；上汽大众7万辆，同比下滑47。8；上汽通用9万，同比下滑20。2，三巨头批售量降幅明显高于零售量降幅。
　　2）合资品牌最受伤
　　究其原因不难发现，全行业性的芯片短缺问题极大的限制了头部车企的产量释放，尤其是合资品牌。车企的生产节奏被打乱，生产不出车来，自然也就不能体现在批售数上。
　　从产量数据来看，乘用车7月整体生产152。9万辆，同比下降9。5，其中豪华品牌产量同比下降2，自主品牌产量同比增长30，而合资品牌产量同比下降30，足见芯片荒对合资品牌的影响之重。
　　例如在大众集团内部，就优先保障奥迪的芯片供应及产能，这一方面制约了一汽大众大众品牌和上汽大众大众品牌的销量，另一方面让没有豪华品牌加持的上汽大众也面临更大的产能压力。
　　从南北大众企业整体和大众品牌的销量情况可以很明显地看到，撇开一汽奥迪的销量加成，在7月一汽大众的大众品牌零售量只有4。7万，同比下降了超过五成，甚至还没到上汽大众大众品牌的一半。
　　危机之下综合能力比销售数字更值得考量
　　当然不管是何统计口径，数据所能展现的只是车企某一层面的状态，衡量一家汽车运营状态的标准不仅需要依靠数据，还需要进行综合能力的考量，比如说应对行业黑天鹅的整体素养，当前个别媒体为了博眼球，毫无分析地拿批售数字唱衰企业，不加以分析批售到底有没有参考意义。
　　例如，面对芯片短缺问题，除了在供应链源头确保芯片供应正常之外，上汽大众还启动了包括重磅产品焕新、营销年轻化、发力新能源市场等策略。
　　当然，面对行业黑天鹅，上汽大众并非唯一一个采取上述策略的车企，如今的中国汽车市场的竞争早已不是单纯的产品较量，一家车企的技术、研发、营销、服务等综合能力的强弱若才是其面对未来市场竞争的杀手锏。