查理号坠海真相

　　1995年1月19日，在英国苏格兰的港口小城阿伯丁，布列斯托直升机公司一架代号查理的超级美洲豹直升机准备起航。搭乘直升机的钻井工人，像往常一样做着登机前的准备。对他们来说，坐直升飞机已经成了生活的一部分。
　　这里坐直升机的程序，与其他地方有很大的区别，安全是首先要考虑的问题。一旦直升机或钻井平台被水淹没，乘客必须知道如何逃生，以及如何应对冰冷的海水。所以，这些工人需要先进行直升机水下逃生的训练，才允许登机。在每次登机之前，他们还要看一段录像，内容讲述了如果在飞行中出现紧急情况，他们要做些什么。
　　乘客都穿上了救生衣，衣服的材质选用了一种保暖材料，它的作用不仅是增加浮力，还可避免海水打湿里面的衣服。它们的颜色十分鲜艳，为营救提供了方便。
　　一切准备就绪，查理号从阿伯丁起飞，飞向阿尔法钻井平台，整个行程大约有230km。行程刚刚过半，查理号就脱离了阿伯丁空中指挥中心的雷达监控。从这一刻开始，就没人知道直升机和一行18人的确切方位了。雷达在某些地方之所以会找不到飞机的位置，是因为地球是个球体，而雷达的脉冲会沿着直线方向传播，如果直升机越飞越远，地球的曲面最终会让它偏离雷达监控的范围。
　　风云突变
　　查理号到达北海上空以后，天气骤然发生了变化。云团开始迅速积聚，冷却下沉后形成了剧烈的狂风，周围的气流都被搅动起来。
　　查理号航行了200km时，与布理油田的飞行控制中心取得了联系，布理控制中心开始空中监守。这里同样没有雷达，飞行员只能和对方进行无线电交流。这时候，天气更加恶劣了。危险的积雨云接连不断地压过来，气流中的风速达到了100kmh。，如果卷进积雨云里，机身会出现剧烈的晃动，遭到冰晶、大雨和闪电的袭击。
　　没过多久，查理号遭到了冰雹的袭击。安装在飞机外侧的结冰传感器发出了警报，预示着部分机体已经结冰。随后，直升机遭到了一次闪电的猛烈袭击，机组人员明显感觉到整个机身在剧烈摇晃。他们立刻降低高度，以免有人被抛出机舱。
　　闪电袭击发生3min后，事态急转直下。直升机开始在原地打转，这说明直升机的尾桨出了故障。此时，要停止旋转，唯一的办法就是把主螺旋桨关掉水上迫降无可避免。
　　海中逃生
　　此时，40km外的另一架直升机喝彩号正准备起飞。地勤人员听到了从无线电里传来的呼救声，立即指挥喝彩号前往，展开救援行动。
　　查理号正在迅速下落。速度超过了600ms。直升机飞行员此时的操作，带有相当的技术难度，他们很难平稳地落在汹涌的海面上。
　　装在机身下的漂浮装置，可以避免直升机沉入大海，不过如果打开速度过快，直升机会因为不够平稳而倾翻；如果速度太慢，漂浮装置又不能充分展开，直升机则会带着乘客一起沉入海里。
　　在飞行员准确的计算下，飞机终于较为平稳地落在了水上，不过直升机头重脚轻，随时都可能翻倒，然后沉到海底。因此，飞机上的18人全部挤进了一个很小的救生筏里，致使救生筏严重超载。他们无法和救援方通信，匆忙之中也忘了带上能够用于求救的照明设备，这时飞机的舱门又划破了救生筏的一层外皮，小艇随时都有下沉的危险！
　　救生筏和直升机之间，一般有一长一短两根绳索。此时，较长的一根已经断了，短的那根是他们和直升机唯一的联系。割断绳子他们就会漂走，但如果不割，直升机尖锐的棱角会把救生筏撕得粉碎。最终，副驾驶决定割断绳子。
　　终于，喝彩号直升机发现了查理号，把其位置和情况通知给营救人员。附近的一艘自由号轮船首先赶到营救地点，营救人员驾驶救生艇，用绳子拖着救生筏驶向轮船。轮船的金属外壳非常高，通常普通人很难爬上去，但是由于直升机上的飞行员和乘客都接受过良好的应急训练，最终18人全部获救。
　　寻找原因
　　英国航空意外调查局的调查专员，开始对事故的原因进行分析。飞行员称飞机是由于遭遇了闪电才发生坠毁，但专家认为飞行员的说法缺少说服力。他们认为，可能是飞机出现了故障，甚至有人认为飞行员操作不当，冒险飞进云团才是真正的原因。
　　调查人员开始在北海海底打捞失事的直升机。一天内他们就确定了失事直升机的位置。打捞人员陆续找到了几部分残片，但调查的关键直升机尾桨这个最重要的部位却没有找到。通过小型潜艇，调查小组终于找到失事飞机的尾桨。
　　专家对直升机进行了深入调查，发现飞机的主螺旋桨也曾遭到过闪电的袭击，只不过尾桨的受损程度更大。既然过去北海上空并没有发生过闪电袭击直升机的事件，为什么现在会发生呢？
　　为找出事故背后的真相，调查人员进行了实验。他们先从查理号上取下一些尾桨的桨片，然后用不同级别的模拟闪电，对它们进行袭击。对桨片进行了几次电击后，最终达到了和尾桨上相同的破坏程度。最终确认，普通的闪电不可能对查理号造成如此严重的损坏。
　　此时，伦敦气象局的检测结果也揭示了当时一些奇特的现象：在积雨云内部，由于气流运动，一些小的冰晶被吹向上方。此时云层顶端的气温很低，这些冰晶和其他冰晶形成了冰雹。冰雹落向地面时，和上升的冰晶产生摩擦带上了电。
　　调查人员意识到，这些小冰晶蕴藏着巨大的能量，在经过适当的转变以后，可以会产生能量巨大的闪电。直升机冲进云团时，螺旋桨高速旋转搅动冰晶，造成了更大的摩擦，电能不断积累，最终在一道巨大的闪电里得到了释放。
　　然而，为什么尾桨会特别容易受到闪电的袭击呢？
　　致命隐患
　　不久，安全调查员对从北海海底打捞上来的直升机残骸进行检测，有了突破性的发现。英国民用航空局鉴定查理号的安全性能时，忽略了一个重要的隐患，而这个疏漏正是查理号失事最主要的原因。
　　飞机经常会遭遇闪电袭击。一架飞机平均每年都要遭受一次。不过，客机因为设计独特，损伤并不严重。多数客机的机身秉承了一贯的传统，选用了铝质材料，这种电的优良导体，能让闪电从机身导入并从机尾导出。
　　而查理号采用的是纤维玻璃的桨片，那是当时直升机的标准使用材料。20世纪80年代，飞机制造商开始使用新的合成材料，来代替传统的铝质材料，碳纤维便是其中之一，它更轻、更结实。后来，他们在制造桨片时，也采用了碳纤维。不仅如此，设计者还在桨片边缘加了一条抗腐蚀的金属保护带。
　　碳是电的导体，它的导电性能比铝危险得多，因为它产生的热量是铝的1000倍。当桨片与冰晶的摩擦产生电流后，碳纤维桨片将越来越热，电流一旦遇到金属保护带，就会产生一个狂暴的电弧，释放出明亮的火花，部分边缘甚至会爆炸。所以，查理号遭到闪电袭击后，才会出现剧烈震动。火花让桨片失去了100g的材料，这已经足够让尾桨失去平衡。失去平衡的桨片，给直升机的尾桨带来了很大的压力，最终全线瘫痪。
　　此后，直升机公司加强了尾桨的安全性，采用了更为稳妥的设计。在遭遇风暴时，规定要求飞行员远离任何危险的云团，并且随时做好准备防范此类事故的发生。
　　实习编辑赵原