交通运输部发布这份文件，自动驾驶迈上快车道新京智库

　　从总体上看，现阶段对驾驶员的要求是利大于弊的，强调自动驾驶安全的重要性也是十分必要的。
　　8月1日，深圳前海，小马智行自动驾驶汽车在道路上行驶。图新华社
　　文刘兴亮
　　近日，交通运输部发布了《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿），针对自动驾驶的商用落地，指出了安全规范。
　　自动驾驶去年就已经开始商业落地。
　　以北京为例，去年下半年，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室正式对外发布了《北京市智能网联汽车政策先行区自动驾驶出行服务商业化试点管理实施细则》，并向百度等企业颁发商业化试点服务许可。百度的萝卜快跑正式运营。小马智行也获得了运营资质。随后，其他几个大城市也有一系列的动作，基本上围绕着允许自动驾驶的出租车在城市道路行驶展开。
　　随着商业运营逐渐放开，国家层面出台相关的指导性的规范和实施细则十分有必要。
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　　鼓励发展自动驾驶，又遵循安全第一
　　《自动驾驶汽车运输安全服务指南（试行）》（征求意见稿）（以下简称《指南》）针对车辆要求、经营方资质、道路适用、人员要求、安全保障以及监督管理提出了明确的规定。
　　其基本原则是：使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运、出租汽车客运、道路普通货物运输、道路旅客运输经营（以及简称运输经营）的，应当坚持依法依规、诚实守信、安全至上、优质服务的原则。自动驾驶汽车运输管理应当坚持安全第一、守正创新、包容审慎、稳妥有序的原则。
　　发展导向是：在保障运输安全的前提下，鼓励在封闭式快速公交系统等场景使用自动驾驶汽车从事城市公共汽（电）车客运经营活动，在交通状况简单、条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车客运经营活动，在点对点干线公路运输、具有相对封闭道路等场景使用自动驾驶汽车从事道路普通货物运输经营活动。审慎使用自动驾驶汽车从事道路旅客运输经营活动。禁止使用自动驾驶汽车从事危险货物道路运输经营活动。
　　仔细读完这份指南，不难解读出以下一些信息：鼓励在条件相对可控的场景使用自动驾驶汽车从事出租汽车、公交车客运经营活动和货车的运输；从事运输经营的有条件自动驾驶和高度自动驾驶汽车应当配备驾驶员；自动驾驶汽车运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所；从事运输经营的自动驾驶汽车应当具备车辆运行状态记录、存储和传输功能。
　　总体来看，这份指南体现了既鼓励发展自动驾驶，又遵循安全第一的审慎原则，总体上体现了积极的发展基调。
　　其覆盖了有条件自动驾驶、高度自动驾驶和完全自动驾驶多个级别的自动驾驶技术。另外，囊括了公交车、出租车、客运车、物流货运车等多种类型。对比去年德国的《自动驾驶法（草案）》，可以说《指南》在适用性方面基本上只多不少。
　　适用道路方面，此次囊括了城市道路、公路（包括高速公路），而不是封闭式的专用道路。除了要求运行线路远离学校、医院、大型商超等人员密集场所；在雨雪冰冻等恶劣天气时，应当按规定停止使用自动驾驶汽车从事运输经营活动之外，其他则基本上没有特别的限制。
　　不过，毕竟汽车涉及人身安全和公共安全，所以还是要求安全第一。《指南》规定，要求运营方有比较齐全的资质，要求车辆有足额的保险，要求车辆全程受到监控和记录，数据被存储和管理，自动驾驶模式下能够随时被车内的驾驶员或者远程的驾驶员接管，驾驶员必须具备驾驶资格。遇到紧急情况或者突发事件及时得到处理。管理部门还会对运营活动严格进行监管。
　　显然，这些规定都非常重要。
　　7月26日，广东广州，自动驾驶巴士在广州市中心测试运行，市民可以通过手机预约免费乘坐。图ICphoto
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　　现阶段对驾驶员的要求利大于弊
　　虽然相关的细则还有待后续发布，但是单就这份《指南》来说，总体思路还是非常具有突破性和可行性的。
　　自动驾驶最难的一步是从实验环境到真实环境。之前各种路测，基本上都是在特定的道路进行的，现在开放到非人口密集场所的道路，这个步子迈得还是比较大的，而这将推动自动驾驶相关企业迈出商业化的重要一步。
　　与此同时，考虑到乘客和社会接受自动驾驶的意愿程度，《指南》又没有采取一蹴而就的方式，而是采取一种过渡模式，要求车辆可以随时被车内的驾驶员或者远程的驾驶员接管，这有助于保证车辆自身的安全和道路上其他车辆和行人的安全，这种从有驾驶员逐步到无驾驶员的分阶段演进的方式也是一种行之有效的方式，更容易被社会所认可。
　　当然，自动驾驶的终极形态，还是全无人驾驶，由算法驱动，由算法控制，非人来驱动和控制。彻底解放人力，才是自动驾驶技术的根本目标。
　　在众多的交通安全事故中，疲劳驾驶、酒后驾驶、疏忽大意、技术不熟练、超速超载都是人的弱点造成，自动驾驶一方面将人的双手和大脑解放出来，另一方面通过机器的控制来规避人驾驶的缺陷。
　　目前，《指南》要求驾驶员的存在和随时干预，本身是目前过渡时期的一种不得已而为之的形态。从运营方的角度来看，每一个驾驶员都是成本，而且在自动驾驶过程中驾驶员大多数时间并不做什么，只是为了应付紧急情况而存在，不符合运营方作为企业的利益最大化，所以绝非运营方最希望的商业模式。
　　但是，在当前阶段，驾驶员的存在又是合理和必要的。受制于技术成熟度、路网复杂状况、外界人为因素、突发状况等，使得自动驾驶的安全风险颇为复杂。而当前自动驾驶的技术成熟度还不够。
　　比如，自动驾驶领头羊Waymo在2020年发布的一份报告里就提到：21个月内，自家自动驾驶汽车卷入了18起碰撞事故，还有29次是差点出事故。
　　在技术成熟度和公众接受程度没有达到一定程度之前，驾驶员还是有必要的。
　　所以，从总体上看，现阶段对驾驶员的要求是利大于弊的，强调自动驾驶安全的重要性也是十分必要的。
　　最近，重庆和武汉等城市发布自动驾驶全无人商业化试点政策，之前北京、上海、广州、深圳等城市对于无人驾驶落地则做出了积极探索，我国的自动驾驶发展可圈可点，在全球竞争中不落下风。
　　目前从全球来看，自动驾驶形成了中国、德国和美国三足鼎立的格局。中国和德国起步虽然不及美国早，但是后程发力，大有赶超美国之势。
　　这份《指南》将有助于我国在自动驾驶领域的竞争中争取到一个更加有利的位置。同时，具体的实施细则尽早出台也十分关键。毕竟，技术发展速度可谓超乎想象，技术的竞争，意味着时间比黄金更宝贵。
　　新京智库特约撰稿人刘兴亮（DCCI互联网研究院院长）
　　编辑李潇潇
　　校对吴兴发
　　实习生吴叶凡
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