奥迪新能源向比亚迪看齐，将考虑采用比亚迪全套动力总成

　　你开什么车？
　　我开DMi。
　　嗐，比亚迪。
　　不，是奥迪。
　　这段对话尽管在当下听起来有些荒诞不经，但倘若和刚发生不久的新闻联系起来，一切就显得合理了。
　　这条新闻是这样写的：
　　比亚迪董事长王传福，近日带领弗迪动力的技术工程师团队，访问一汽红旗和一汽奥迪研发中心，双方共同见证了刀片电池和DMi动力系统适配的成果。一汽奥迪计划将在2023款的部分主流车型中，采购比亚迪的DMiDMp动力系统进行配套。
　　换个更直白的说法就是，明年从一汽大众长春生产基地下线的国产奥迪A4L或将不再贴有40TFSI、45TFSI尾标，而是改贴地表第二强比亚迪混动技术的DMi和DMp，甚至出自长春奥迪Q工厂产线的国产Q5L也将贴上原厂DMi和DMp尾标。
　　这套全新的造车公式是：奥迪外壳内饰比亚迪动力。
　　荒唐吗？一点都不。
　　为什么？因为对奥迪和比亚迪来说，这桩合作都是稳赚不赔的好生意，它精准击中了双方的甜蜜点：
　　对奥迪来说，公司电动化转型乏力，亟需一项被中国消费者广泛接受的混动技术来熬过即将到来的最难三年，毕竟大家都知道奥迪现在交付的纯电车纯属一场黑色幽默秀。在最短时间内把混动车卖出量，是确保航母不翻的大前提，也是让品牌丝滑驶入纯电世代的通行证。比亚迪的DMi、DMp技术是目前中国消费者认可度最高的混动，没有之一。
　　对比亚迪来说，在已有特斯拉（新势力）和丰田（传统品牌）的合作车企名单上，再添一个来自老字号豪华汽车公司的官方认证，一点不亏。虽然现在的比亚迪卖得不便宜，但气质方面仍旧还是略显凡夫俗子，多和阔惯了的老钱打打交道，沾沾贵气，养养腔调，对品牌向上，日后得道登仙大有裨益。而被全球电动化转型大浪拍懵，即便落魄，可贵族气质犹在的奥迪，是不二之选。
　　就笔者看来，这场交易对奥迪来说，远比对比亚迪更刻不容缓。这不是危言耸听，如果奥迪再不积极从外部寻求帮助，快速扩容新能源车武器库，在电动时代洗心革面的话，这艘1909年就从德国中东部城市茨维考驶出的造车大船，将很难逃脱被像比亚迪这样的中国品牌倾覆的命运。
　　因为奥迪和比亚迪，虽同处一个时代，却不在一个世代。
　　比亚迪汉，奥迪分汉
　　虽然奥迪和比亚迪的终身大事尚未尘埃落定，但双方传杯换盏，觥筹交错，花前月下，互诉衷肠的戏码一定不会少。
　　这对诉衷肠的PPT里，想必一定会有一页叫德国插混，技不如迪。
　　为什么得此结论。是因为欧洲混动技术路线的旗帜奥迪插混在中国的销量、产品、技术这三个核心维度上，被比亚迪DMi、DMp全面碾压。在中国，奥迪插混可谓是糊穿地心，研发成本赔进去不少，一点吆喝没赚上。
　　首先，看最直观，也最有说服力的销量。
　　据官网信息显示，目前一汽奥迪国产的插混车型有且只有一款，即售价50。8万元的A6L55TFSIequattro（以下简称奥迪A6LPHEV）。据懂车排行榜显示，奥迪A6LPHEV今年9月的销量是234台。这个成绩萎靡到什么地步呢，萎靡到甚至还没有上汽奥迪的两台笑话：A7L（352台）和Q5etron（324台）卖得多。
　　当然，这只是奥迪A6LPHEV悲惨一生的缩影。从2020年进入第一个完整销售年开始到今天，这台车的月销量从来没有突破过1000台，巅峰是2020年11月的983台，低谷是2021年9月的5台。从这个角度看，一个月卖200多台，销售团队已经可以开香槟庆祝没掉回两位数了。
　　再看比亚迪，与奥迪A6LPHEV尺寸相对接近的汉DM9月卖掉了18067台，是前者的77倍。从5月开始，汉DM就稳稳地进入了月销万台俱乐部。
　　在过去一年的插混车型销量排行榜中，比亚迪占据了前五名，分别是宋PLUSDMi、秦PLUSDMi、唐DM、汉DM和驱逐舰05。汉DM过去一年卖出了84415台，奥迪A6LPHEV卖出了2744台，双方在一个战场里连碰面的机会都没有。
　　其次，看普通消费者感知最明显的产品。
　　奥迪A6LPHEV售价50。8万，2。0T发动机7挡湿式双离合变速箱，quattro四驱，配祖传14。1度小容量三元锂电池，WLTC纯电续航44公里，百公里加速6。7秒，馈电油耗百公里7。35升。这样的成绩单拎出来看，对一台轴距超过3米的中大型轿车来说，无功无过。
　　比亚迪汉DMp四驱旗舰型售价31。98万，1。5T发动机ECVT变速箱，电动四驱，配37。5度磷酸铁锂电池，WLTC纯电续航176公里，百公里加速3。7秒，馈电油耗百公里5。2升。唯一的短板是轴距短了104毫米。
　　但几乎没有消费者可以抗拒用便宜19万的价格买一台更快、更省油、更智能中大型轿车的诱惑，省下来的钱都能买一台国产奥迪A3了。
　　再次，看德国汽车工业曾经最引以为傲的技术先进性。
　　作为世界上最庞大、最知名汽车集团大众汽车集团旗下的品牌，奥迪当然有自己的插混技术。
　　这是一套2019年日内瓦车展上发布的，基于欧洲车企普遍偏好的P2构型单电机插混方案：电驱系统整合在发动机输出轴与变速箱之间，具体做法是在大众DQ系列传统湿式7挡双离合变速箱输入端加入P2电机，先对油、电两种动力进行混合，随后由多挡位变速箱进行变速变矩，最后再传导至车轮。
　　结构复杂不说，重量更是达到了惊人的100公斤。因为整套系统的能量传递效率实在太低，导致布置在后轴上方的14。1度电池包只够支撑44公里纯电续航。
　　奥迪交出的插混技术答卷，总给人一种有本事但不好好整，就是烧钱玩儿的既视感。
　　去年，奥迪把海外市场Q5、A6、A7插电式混合动力车型的电池容量提升到17。9度，NEDC标准下纯电续航增至91公里，同时增加Charge模式，支持发动机为电池充电。国产车型并未享受到此次硬件升级。
　　比亚迪则是在2008年发布DM1。0，在四次技术迭代后，于去年形成以经济型平台DMi、动力型平台DMp为主的双混动平台战略。DMi是1。5T发动机P1P3电机两驱架构，DMp是1。5TP0P3P4电机四驱架构。
　　技术先行的好处有三点：
　　第一，先发优势，较早的起步时间让比亚迪混动率先占领了中国消费者的心智阵地，形成了混动就买比亚迪的口碑趋势。去年比亚迪插混乘用车销量是27。3万台，市占率45。5；
　　第二，成本优势，自主研发刀片电池、骁云发动机、电机、等核心组件，垂直供应体系确保供应量的同时，节约中间环节成本；
　　第三，数量优势，两个平台定位明确，11款插混车型覆盖各价位、各尺寸车型，留给其它车企进攻的缝隙非常狭窄。
　　当消费者被中国式混动宠坏后，是不可能为馈电油耗随随便便就超过7升的德原插买单的。
　　那么问题来了，扎根中国多年的奥迪，怎么就心甘情愿地在新能源车市场，把自己放逐到连哭声都听不见的宁古塔去呢？
　　因为，奥迪从上到下，从中到外，都瞧不起插混这条技术路线。
　　2021年，奥迪首席执行官马库斯杜斯曼（MarkusDuesmann）就公开表示不看好插混车型，他认定这是一种便捷的过渡型技术，从技术层面看，这种动力形式过于臃肿。
　　今年，他再次表达了对插混的不屑一顾，我赞成在今年晚些时候取消对于购买插电混动汽车的激励措施，因为德国汽车工业应该集中精力在电力推进上。
　　同样对插混开炮的还有前大众中国CEO冯思翰，他2020年时曾因增程是最糟糕的解决方案言论被理想汽车创始人李想用理想ONE单车累计上险量打脸而被中国网友熟知。
　　今年7月，他再次强调插混是一个最昂贵的动力总成解决方案，大众不会大规模投入插混。一个月后，他交出了大众中国的最高权力指挥棒。
　　冯思翰被提前离职的猜测中，有一种最广为接受的解释论调是，他没有在大众汽车中国电动化转型中展现出应有的能力，因此大众在中国市场的电动车化车型销量表现糟糕。
　　增程插混无用论不太像从已在华任职14年的中国通高管嘴里说出的话，因为这套理论放之欧洲或许正确，但在中国，却是巨大的认知谬误。
　　吃最软的饭，走最快的路
　　中国的混动市场，从技术上分，有两个阶段：
　　第一阶段是日系为王：1997年丰田发布第一代混动系统THS，1999年本田发布第一代混动系统iMMD，两项技术分别在2016年和2017年更新为第三代THS和iMMD混动技术。绝大多数中国消费者的混动启蒙教育课，都是日系品牌，尤其是丰田和本田上的。
　　第二阶段是自主崛起：2018年后，中国品牌开始下场造混动，先后出现了比亚迪DMip、长城柠檬DHT、奇瑞鲲鹏、长安蓝鲸iDD、吉利雷神HiX、广汽矩浪等插电式混动技术。
　　从时间上分，也是两个阶段：
　　2020年之前，属于导入期，该阶段混动车型销量缓慢提升，日系HEV车型占市场主流，丰田与本田的混动车型销量占据了中国混动市场的半壁江山，20172021年两田混动乘用车市占率平均为46。9。那时的插混寂寂无名，因为市场上没有一台车可以让中国消费者对插混技术产生足够信任。
　　2020年开始，比亚迪插混车型销量开始爆发，中国混动行业格局发生松动。今年上半年，中国混动乘用车销量为87。27万台，插混车型占比61。23，完成了对油混车型的超越。比亚迪混动车型销量31。46万台，市占率36。1，两田混动车型销量合计30。7万台，市占率合计35。2。
　　比亚迪现有的混动技术水平，可以用多智而近妖来形容。这家公司凭一己之力，用十四年时间让中国消费者对混动技术彻底改观，对日系混动的将信将疑，对美系混动的敬而远之，对欧系混动的视若无睹，最终都凝聚成了对华系混动的热爱。
　　今天的中国混动市场，天早就变好了：油混主导转为插混主导，两田主导转为比亚迪主导。
　　所以，如果想让一家汽车公司上天堂，早造插混。如果想让一家汽车公司下地狱，别造插混。
　　从时间节点上看，奥迪推出P2构型单电机插混方案的时间是2019年，恰逢中国插混市场爆发前夜。在战略节奏上，奥迪踩对了，但在具体产品上，奥迪压错了。
　　如果彼时奥迪能早点从P2这场幻梦中觉醒，结缘比亚迪，造一台供给入门豪华车市场的A4LDMi和一台供给中大型豪华车市场A6LDMp，将技术溢价和品牌溢价在同一台车上实现互抬式加持，完成112的质变，或许现在的奥迪已是传统车企电动化转型的排头兵和风向标，深爱中国的冯思翰也不用饮恨出走。
　　不过，就算奥迪和比亚迪真的合力让A4LDMi和A6LDMp驶下产线了，迪迪要渡的劫，一点也不比ID4车机系统里的bug少。
　　第一关，是成见。
　　在双方或将合作的新闻评论区里，有一股风潮是奥迪这样做实属自降身段，只要合作，奥迪就被宝马和奔驰踢出群聊。
　　看完这些产自信息茧房的点评，笔者只能缓缓打出18个问号。
　　燃油车世代，德系三强是标杆，这点无需赘述。但这样的历史遗产与优势，并不能简单粗暴地平移到新能源车世代，因为花钱的人，心智已经迭代过一轮了。
　　据罗兰贝格今年9月出具的《新能源汽车消费者洞察报告》显示，中国新能源车与燃油车消费者人群特征差异显著，主要体现在三个方面：
　　第一，新能源车主对高科技、新体验抱有好奇心；第二，新能源车设计时尚、新潮，更消费电子化的功能承载都非常贴合当下新一代的审美偏好；第三，缺少燃油车时代的品牌教育，没有固有品牌偏好，更易接受新能源车品牌。
　　这意味着新一代新能源车用户或许会了解传统汽车品牌的内涵、底蕴、积淀，但他们不关心，这些看不见摸不着的因子无法对他们最终的购车决策产生影响。这就好像一位尽职的门店销售口干舌燥地介绍了20分钟品牌历史，各种崎岖坎坷，但年轻用户只会提前打断，然后淡淡地反问一句sowhat？
　　打不过，就加入，不丢人。打不过，硬撑着，最后凉了，才丢人。
　　所以，前面那句话更符合时代特征的版本应是：不和中国企业合作，就会被全球新能源车市场踢出群聊。这句话，相信最识时务，早早抱住比亚迪大腿的丰田，体会一定最深。
　　第二关，是匹配。
　　A4LDMi这几个字母打出来很容易，但配出来却很难。
　　首先，比亚迪DMip是横置发动机布局，一汽奥迪车型是横置和纵置发动机布局都有，两者目前的匹配度不高。但国家知识产权局最近对外公告的比亚迪DM5。0混动专利中，出现了双行星排结构，全套结构可以在没有离合器的情况下保证驱动力输出，省掉大量硬件，简化结构，缩小安装空间，为更大排量纵置发动机腾出空地。
　　难题就是从注册专利，到完成验证，量产装车，最后落地在一汽奥迪国产车型上，要花的时间远比落在比亚迪自家车型上长得多。
　　其次，动力系统与底盘系统的匹配，比如该用什么调校思路让A4LDMi保留奥迪式行驶品质的同时，提供比亚迪式的性能体验；该如何调和两家公司对汽车、对驾驶的不同理解；如何让转向手感轻重得当，抓手不打手要过的坎，数不胜数。
　　最后，也是讨论相对激烈的争议点，是服务匹配：A4LDMi使用过程中的维修保养，是该去奥迪4S店还是比亚迪4S店。如果混动系统出问题了找比亚迪，换雨刮空滤找奥迪，割裂的服务对用户来说，体验不会好到哪里去。
　　第三关，是供给。
　　在纯电动力总成外供后，比亚迪的DM插混系统也进入了同一条河流。目前已知接受外供的品牌有东风小康和创维汽车，创维汽车今年9月推出的创维HTi，未上市的小康E5，都将搭载比亚迪DMi插混系统。
　　这些小体量车企好满足，但倘若A4LDMi明年开卖（公开数据显示，奥迪A4L去年卖了13。3万台，今年截止10月卖了11。35万台），比亚迪或许会第N次掉入产能地狱。
　　2021年秦PLUSDMi上市后，提车的周期在三个月左右。比亚迪也在去年5月通过官方渠道表示，新增DMi车型的订单交付平均等待时长为3。5个月。卡脖子的就是混动系统核心部件EHS动力总成产能不足。
　　为此，比亚迪还专门花了20亿对太原工厂进行改造，建设年产50万套EHS动力总成装配线。
　　好消息是，改造完成的装配线今年8月就动起来了。
　　写在最后
　　消息释放不久，比亚迪品牌及公关事业部总经理李云飞就在社交平台表示，此网络传闻为不实信息。
　　不过，见识过太多当初辟谣有多坚定，最后打脸就有多生疼的中国网友不受丝毫影响，眼巴巴地期盼着比亚迪汉奥迪分汉的早日到来。
　　就笔者预测，该合作最终落地的方式可能是：比亚迪和奥迪一汽新能源合资成立一家公司，双方各持股50，以DMDMi为动力蓝本、以MLBEVO平台为架构生产一款车型，在一汽奥迪现有渠道内进行分网销售，维修保养由一汽奥迪全权负责。
　　图源：知乎
　　看起来，比亚迪不过在扮演动力总成供应商的角色，但染指奥迪只是一小步，比亚迪的终极目标之一是：用东方帕拉梅拉汉EV，彻底干掉保时捷传奇Panamera，坐上汽车世界的新王座。