车市需要什么样的刺激政策

　　3月，多个省市接连发布的重磅刺激政策，让沉闷的车市顿时硝烟四起。随着政企联手大打价格战愈演愈烈，多家行业组织相继发声，呼吁理性对待价格战。前有中国汽车流通协会呼吁，各级政府部门应从汽车市场可持续发展角度出发，出台普惠性汽车消费补贴政策。后有中国汽车工业协会发文，此轮价格炒作应尽快降温，使行业回归正常运行状态，确保全年行业健康平稳发展。无论是从最新的销量数据还是行业协会的态度看，这场车市价格缠斗可谓是杀敌一千自损八百，效果不足但副作用显著。如今的车市，究竟需要怎样的刺激政策才能重焕生机？
　　价格混战进行时
　　全国工商联汽车经销商商会常务会长、新能源汽车委员会会长李金勇指出，此轮价格战始于年初特斯拉降价引发的新能源车企间的内卷，进而波及燃油车销售，而急于为本地企业纾困、促进消费的地方政府的加入，则彻底引爆了此轮价格战，并让战火愈演愈烈，甚至升级为一场多年罕见的行业事件。
　　据不完全统计，目前已有多达40余家车企旗下品牌推出降价促销措施，吉利、广汽、上汽大众、奇瑞等品牌均被卷入其中，长安汽车甚至两度跟进降价潮，连刚刚上市的UNIV智电iDD也加入补贴阵营之中。
　　不同于以往的价格战，此次车企不再单打独斗，而是联手地方政府，力求给出更具吸引力的购车补贴。以最近参战的成都为例，其产销联动汽车消费活动发放补贴总金额高达1亿元，单车补贴最高可达15万元，但参与活动的仅限于一汽大众、一汽丰田、沃尔沃、领克、神龙汽车等品牌在成都生产的部分车型。与此同时，广东、浙江、上海、北京、哈尔滨等多个省市也相继开启了汽车促销活动，其中不乏补贴本地车的行为。
　　价格战打得正酣，但销售数据却显示以价换量的效果算不上明显。个别汽车品牌利用大促实现了增幅高达300的短暂性销量井喷，却未能逆转当前整体车市的颓势。中国汽车流通协会数据显示，3月1日12日，全国乘用车市场零售41。4万辆，同比下降17，较上月同期下滑11。具体来看，3月第一周日均零售销量3。1万辆，同比下降16，较2月同期下降14；第二周日均零售销量3。7万辆，同比下降18，较2月同期下降8。
　　中国汽车流通协会调研发现，近期除武汉外，全国多地4S店到店客流量大幅增加，实际成交量却显著下降，部分消费者开始持币待购。不少经销商直言，降价潮后，虽然到店率有所提升，但客户大多在持币观望，等心仪的车型进一步降价。更有河北地区经销商感叹：外省的价格战打得挺热闹，但是我们店一周都没有订单。
　　永达汽车集团副总裁、永达二手车总经理卫东在接受本报记者采访时坦言，目前车市价格行情不容乐观，消费者正处于探底的过程中，经销商获利情况比较糟糕。不容忽视的是，大幅降价引发的热情退却后，负面评价层出不穷，除了对优惠车型的品质和优惠幅度的质疑外，有业内人士认为，部分地方政府只定向给予本地生产的汽车品牌优惠的做法有失公平。中国汽车流通协会在呼吁中更是直言：如果各地都效仿武汉，即只对所在地生产的汽车品牌进行补贴，这势必造成汽车市场的分割和市场秩序的混乱，有悖于《中共中央国务院关于加快建设全国统一大市场的意见》的精神。但近期仍不乏地方政府跟进补贴地产车。
　　价格并非主要矛盾
　　此番声势浩大的价格战，难免让人回想起2008年金融危机同样触发过一场车市价格战。2009年，为鼓励汽车消费、恢复市场信心，国务院办公厅发布《汽车产业调整和振兴规划》，推出减征乘用车购置税、开展汽车下乡、加快老旧汽车报废更新、取消限购等相关政策措施。在政策刺激下，当年车市当即出现回暖，汽车产销连续10个月达百万辆水平。为何以往被证明有效的灵丹妙药，用在2023年的车市却难见疗效？
　　当前车市销售困局的主要问题不在价格，拉动汽车消费也并非靠单纯的降价。李金勇分析指出，三年疫情引发的消费信心下降、消费意愿减弱在今年表现得尤为明显，由此带来了整个车市的低迷表现。埃森哲《2022中国消费者洞察报告》显示，目前居民消费倾向持续走低，疫情后降至历史低点。尽管当前疫情未出现反弹，在一定程度上推动了居民消费信心的恢复，但无论是整体经济复苏、消费者收入的提升等都处于恢复过程中，如何激发消费者的购车热情，才是汽车业面临的最大难题。
　　在李金勇看来，以补贴方式刺激购买欲望的做法并无不妥，但部分地方政策在落地时却走了样，让本应刺激消费的利好举措演变成了比拼降价幅度的价格缠斗。近年来，合资品牌销量下滑严重。面对即将实施的国六b标准，有些品牌存在极大的库存压力，个别地方政府出手也是为助企业一臂之力度过难关，实现资金回笼。然而，这一不得已而为之的做法却被一些车企、地方政府所效仿加剧了整个汽车市场的混乱。价格高低不是绝对的，消费者在意的不是一款车降了多少钱才愿意买，而是不愿意成为‘冤大头’。中国汽车流通协会副秘书长郎学红告诉记者，各大品牌贸然降价不仅未能成功换量，反而使得人心惶惶，消费者陷入观望情绪之中，试探车市价格的底线。当务之急是要让车市稳定下来，恢复正常秩序，而非无止境地打价格战。
　　对症下药方能药到病除
　　面对当下混乱的车市，本想以价换量的车企也开始有些束手无措。部分车企在接受记者采访时表示，近日销售部门一直在针对当前状况开会商议应对措施，但尚无定论。结合去年以来汽车市场表现，稳增长措施对于当前动荡的车市很有必要。但各级政府究竟要从哪些方面入手，才能让促消费、稳增长的举措真正发挥到实处，推动车市健康发展？
　　卫东认为，汽车市场有其自身的秩序和节奏，当下各地、各车企补贴措施层出不穷，信息量巨大，反而扰乱了车市正常秩序。另外，由于政策不具备统筹性，部分地方对当地车企保护力度较大，有较明显的地方保护色彩。因此，他认为，需要国家层面统一出台指引性政策，并确保各地利好政策在相对统一的时间点密集出台，以免消费者陷入再等一等的观望心态之中。在中央政策的指引下，各地刺激政策集中出台，车企也可以针对这些措施适时叠加企业优惠，真正让利给消费者。中国汽车工业协会相关人士也提出，国家层面可以考虑统一出台相应政策和制度优化调整措施，以引导汽车行业健康稳定发展。
　　此外，郎学红表示，虽然多地推出补贴政策，但多数政策的通病是：有效期过短。据了解，湖北省、河南省的购车补贴政策均于3月底结束，而哈尔滨的购车优惠补贴更是从3月21日31日，仅持续10天时间。对于当前的车市而言，短期刺激政策很容易对后续市场带来需求透支等不利影响；消费者原本的购车节奏也会受到影响，要么因短期政策而仓促购车，要么就是等待后期政策而无止境地观望。因此，政策时效性需要拉长，半年甚至全年比较好。
　　具体到政策内容上，李金勇称，各地政府应当从重塑消费信心上入手，出台如松绑限购、增加新能源汽车指标、加大燃油车置换新能源车补贴力度等一系列措施。他认为，当前燃油车较新能源车面临更大的库存压力，呼吁国六b标准推迟实施，给燃油车企业一些喘息空间。此外，卫东提出，在北京、上海等汽车保有量大的超一线城市，消费者购车有着显著的消费升级特点。因此，可以通过减征豪华车消费税等方式，调动更多消费者消费升级的热情。
　　上述专家均认为，随着4、5月各地政策趋于明朗，价格战带来的影响将逐渐消除，车市有望迎来集中爆发。
　　文：张奕雯编辑：焦玥版式：赵方婷
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