暴利又缺芯的背后中国何时才能芯片自由

　　股神巴菲特买股票最看重三大指标，其中之一就是毛利率。毛利率越高的企业就有着更强的盈利能力，半导体行业就是其中的典范。
　　虽然近年来持续存在芯片荒的情况，但在市场上却呈现两极分化。汽车生产遭遇寒流狙击，半导体却赚的盆满钵满。在缺芯潮下，谁在获利？让我们一起来了解下具体内容。缺芯导致车企纷纷减产
　　面对缺芯危机，车企一定不是受益者。自2020年起，缺芯潮已经持续了两年，各家车企均受到了一定的影响，其中最直接的影响就是减产问题。
　　据不完全统计，2021年全年，全球汽车市场减产了1050万辆汽车，降幅达14。6，几乎是销量的18。
　　在福特汽车工厂，成千上百辆新车因缺少芯片被迫限制在停车场无法进行交付。
　　丰田汽车近日也表示，由于半导体短缺，该公司将6月份全球产量目标削减了约10万辆，至85万辆左右，但全年产量970万辆的目标仍然维持不变。
　　同时大众以及欧洲多家车企也纷纷削减产量计划。根据汽车行业数据预测公司AFS的最新数据，截至4月17日，由于芯片短缺，今年全球汽车市场累计减产量约为149。8万辆。其中中国汽车市场累计减产量从7。09万辆增加到9。2万辆。AFS预计，今年全球汽车市场累计减产量会攀升至262。23万辆。暴利的芯片行业
　　芯片对汽车行业来说有多重要？事实上如今的汽车从发动机、变速箱的正常工作到智能的辅助驾驶功能都离不开芯片。一辆普通燃油车适用的芯片数量就达到了40150种不等，而新能源车型对芯片的需求就更多了，达到传统燃油车的45倍，可见汽车市场对芯片依赖程度之高。
　　因此缺芯问题使得汽车行业进入了寒冬，但旺盛的订单需求却使得半导体行业从中受益。譬如晶圆代工领域的巨擘台积电，在今年第一季度该公司就营收人民币约1113亿元，税后净利润达460亿元。要知道特斯拉在2021年一年的净利润为352。27亿人民币，相比台积电的盈利水平却只是凤毛麟角。
　　从历史发展来看，作为全球晶圆代工的龙头企业，台积电的营收水平和毛利率一直处于领先的位置，从2005年开始，台积电的平均毛利率就稳定在45以上了，如今已经达到了50左右，这属实是很高的一个成绩了。
　　因此，这个行业有多赚钱不言而喻。在美国半导体协会SIA对半导体行业的分析报告中显示，全球半导体行业在2021年累计销售额为5559亿美元，创下了有史以来最高的年度记录。在去年全面缺芯的情况下，半导体公司却数钱数到了手抽筋。
　　导致半导体行业如此受益的原因，主要是由于供需不平衡，供不应求的现象使得芯片的价格被持续抬升。这样的现象使得不止类似台积电这种行业领军者盆满钵盈，就连名不见经传的小公司也扶摇直上，利润攀升。像是南亚电路板股份有限公司，身价直接飙升近12倍。
　　而另一方面，就是层出不穷的炒作情况了。其实芯片从原厂出来的价格涨幅不会非常夸张，比如说原来卖一块钱的芯片，原厂出去最多也就涨个50。但如今比较离谱的动辄10倍甚至百倍的加价情况，主要都是代理商、经销商炒作起来的。
　　像是意法半导体生产的车身电子稳定系统的核心芯片STL9369在一年的时间里，价格从20元左右涨到了2800元。
　　那么在这场芯片暴利中，究竟是谁获利最多呢？
　　让我们将目光关注到行业龙头台积电上，其已经是台湾市值最大的企业，占台湾股市总市值的三分之一。但它虽然是中国台湾的公司，却和美国走的很近，并且最近几年开始逐渐从市场的角度脱离中国大陆。
　　同时据美国半导体行业协会发布的行业研究报告显示，2021年美国的半导体公司占据了全球约一半的市场份额，高达46。3，其中对于中国市场还拿下了49。9的芯片订单。
　　结合上述的台积电亲美行为，这意味着，中国半导体市场的半壁江山都被美国占据，中国企业并没有得到多少好处。自研芯片，走上自救之路
　　面对美国吃掉了中国芯片行业大半块蛋糕的情况，各个自主品牌纷纷开始自救。
　　之前我国的汽车芯片，多是来源于国外的芯片企业供给，自主研发能力相当薄弱。
　　不过自去年以来，蔚来、吉利等车企都开始先后宣布有自主研发芯片的意愿；比亚迪、长城等传统车企也都有各自扶持的芯片企业；而零跑已经率先实现了自动驾驶芯片的自研量产。。。各个品牌纷纷发力自研芯片。
　　首先蔚来汽车在2020年就成立了SmartHardware硬件团队，宣布开始自研自动驾驶芯片；小鹏汽车也在2021年4月传出在中美两地同时开启了自动驾驶芯片项目。不过从目前情况看，其自动驾驶芯片项目目前尚未对外公布进展，不难看出，对车企来说，自研芯片确实面临着不小的困难。
　　目前来看，国内芯片行业较为出彩的车企还要当属比亚迪。自2004年成立比亚迪半导体以来，它就将更多精力放在研发功率半导体和传感器上。
　　在2008年，比亚迪以1。7亿元的价格收购了宁波中纬半导体公司，可见其眼光之远，之后比亚迪又打破了国外IGBT芯片的垄断，量产首款国产车规级MCU芯片。
　　迄今为止，比亚迪半导体的车规级MCU装车量已超过500万颗，搭载了超50万辆车。目前比亚迪半导体已成为IGBT领域仅次于英飞凌的全球老二，不仅满足了自供，还可以提供外销。
　　也正是因为比亚迪的未雨绸缪，才会在各大厂商苦于无芯的时候不受影响，不退反进。凭借着出色的实力和强大的供应链体系，更加从容的应对这场风波。
　　新势力阵营的理想目前也有加入的意向。据有关信息显示，近日，理想汽车成立了一家新公司四川理想智动科技有限公司。该公司经营范围包括集成电路芯片设计及服务、道路机动车辆生产、汽车零部件及配件制造、新能源汽车电附件销售、新能源汽车整车销售等。
　　但是，自研面临着要承担更多的风险以及投入大量的资金，需要长期的资本支持。同时在工作温度、运行稳定性、抗干扰性能、使用寿命、低故障率等各个方面容错率都几近为0。
　　这对大多数车企来说都是一个不小的考验。因此也有很多车企选择和供应商合作的策略，一定程度上降低了研发失败的风险。
　　目前已经有不少车企与华为、国外半导体企业建立合作模式，以合资模式布局芯片研发。例如吉利控股亿咖通科技Arm中国成立了湖北芯擎科技、北汽Imagination合资成立了北京核芯达科技等等。写在最后
　　在智能化和电动化加速发展的今天，芯片的战略位置越来越重要。但在暴利的芯片市场中，立足的中国企业却少之又少。
　　因此我们自主品牌要跑赢自研芯片这场比赛。虽然国产芯片基本上需要做个两三代产品之后才能稳定，短期内可能仍然无法弥补芯荒问题。但长远来看，只要我们持续努力，在不远的将来一定会有一批较为成熟的国内车规级芯片问世，打造我们自己的中国芯，撑起国内芯片市场的大梁。