独家述评无人车最后一公里还有多远？

　　宋宁华文
　　不久的将来，当你在平台叫车时，如果接单的是空无一人的自动驾驶出租车，你的第一反应是惊喜还是惊吓？
　　忽如一夜春风来，今年2月1日，《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定》（以下简称浦东法规）正式施行。近日，浦东新区举行促进无驾驶人智能网联汽车创新应用启动，相关的实施细则也应声而落。无人车最后一公里还有多远？
　　俗话说，名不正则言不顺，无人车政策法规并非首次出台。但此次浦东法规受到特别关注，因为在国内首次为无人车正名，实现了主驾无人的重大突破。自动驾驶共分为L1至L5级，无人车法规主要瞄准的是L4、L5级阶段，达到L4及以上级别的智能网联汽车即可实现无人上路。在浦东法规第二条中明确，所称的无驾驶人智能网联汽车，是指车内不配备驾驶人和测试安全员的智能网联汽车。
　　这标志着无人车终于摆脱了主驾有人的限制，节约人力、避免长途驾驶疲劳等优势充分凸显。比如，对于已经在临港东海大桥等商业场景测试的企业而言，可谓临门一脚，开启了市场的阿里巴巴之门，也将吸引更多创新企业投入这个前景无限的新赛道。
　　无人车，虽然名为无人，究其立法初衷和终极目标，仍是人本至上；看似为车立法，归根结底是为人立法。在发展人工智能新赛道的同时，产业的发展和乘车人的安全好比两轮驱动，缺一不可。无人车一旦发生事故的责任认定，曾是制约其进入有人之境的瓶颈问题。
　　为此，浦东法规第29条明确，无驾驶人智能网联汽车发生交通事故并造成损害，依法应由智能网联汽车一方承担责任的，由该无驾驶人智能网联汽车所属的企业先行赔偿，并可以依法向负有责任的自动驾驶系统开发者、汽车制造者、设备提供者等进行追偿。这条兜底性的规定，无人车轻装上阵，经过道路测试、示范运营后，可以从半封闭、封闭场景走向开放道路，正式迈上商业化运营之路。
　　近日，新石器中研（上海）科技有限公司领到浦东新区无驾驶人智能网联汽车创新应用测试通知书，计划将应用场景从园区扩大到更广阔的街区。该公司政府事务部总监黄涵韬介绍，今后我们的无人车可以按照非机动车上路并管理，这对我们是一大福音，可以和快餐店、快递公司等开展送餐、快递短驳等业务。
　　图说：无人驾驶车。受访者供图
　　无人车，要实现最后一公里的突破，考验的不仅是车，更要织密车路协同的大网。在世界人工智能大会期间，笔者曾试乘过主驾无人的自动驾驶车，体验自动驾驶泊车。在有划线的标准车位，无人车一把倒入十分丝滑。但在没有红绿灯、有人在路上随意穿行时，无人车踩起刹车则有点猛。毕竟在无人车的字典里，遵守交通规则是与生俱来的基因。同时，各类红绿灯数据以及路上施工事故等数据与汽车之间即时互联互通，才能让无人车在出行时更加高效、安全。此外，无人车上路并非放飞，背后的智慧大脑实时监控，方可控制其在既定的路线区域内安全有序行驶。
　　笔者注意到，此次推出的实施细则分为《上海市浦东新区促进无驾驶人智能网联汽车创新应用规定实施细则》和《临港实施细则》，因为不同区域的无人车测试特点有所不同。目前金桥第一批开放测试道路共计29。3公里，是国内首条中心城区自动驾驶开放测试道路，也是目前上海风险等级最高的开放测试道路。金桥模式一经推广，各大场景将飞入寻常百姓家，市民乘坐无人驾驶出租车、短驳巴士等将指日可待。
　　未来已来，你准备好了吗？