易主半年，海航艰难重启

　　自2021年末方大以410亿元入主以来，海航控股交出了首份半年报。作为一个跨行而来的新东家，方大在重压之下以自己的方式推着海航朝盈利前进，两者间或多或少的摩擦似乎在所难免。
　　作者丨林夏淅
　　编辑丨刘肖迎
　　8月30日晚是A股上市公司发布半年报的截止日，几大航空公司陆续公告了大亏的财报。
　　其中最引人注目的无疑是刚刚经历重组的海航控股（股票名称ST海航）自2021年末方大集团参投公司海南方大以410亿元入主海航控股以来，这是海航控股交出的首份半年报。
　　但从大幅下滑的业绩来看，重组后的海航尚未如凤凰涅槃一般获得重生。
　　伴随史上最差业绩的，还有新东家方大进入海航后的水土不服从方大旗下炼钢厂搬来的赛马和跑冒滴漏制度，遭到一些海航员工的吐槽。
　　但也有员工对此表示理解，毕竟新老板不光得解决老海航留下的问题，还得面对疫情对民航超乎想象的影响。01、易主半年，每天亏近7500万
　　最新数据显示，海航控股2022年上半年收入110。76亿元，同比减少39。59，净利润为亏损136。49亿元，亏损额同比扩大了126。78亿元如果按照半年182天计算，相当于每天亏掉近7500万元。
　　2019年末疫情暴发之后，2020年海航也曾创下687。43亿元的巨亏，但当年上半年的亏损不过125。41亿元，2022年上半年的亏损，比那时候还要多出11亿元。
　　当然，受伤的也不只是海航，2022年上半年国内7家以客运航空为主业的上市公司，收入都有明显下滑。
　　虽然大家都亏，但海航依然亏得很特别。
　　在关键盈利指标中，海航控股50。86的毛利率虽然不是最低的，但123。2的净利率却是最低的一家，比倒数第二的东航整整多亏了20个百分点。
　　究其原因，上半年亏损主要是受疫情冲击、油价上涨因素的影响，同时叠加财务汇兑损失增加、信用减值损失及公允价值变动损失等非主营业务影响。
　　具体来说，期内海航控股光是毛利就亏了56。33亿元，此外更大亏损还来自于61。83亿元的巨额财务费用在收入同比下滑35的情况下，财务费用增长了495。66，占收入比重高达55。8。
　　这是一个很夸张的指标，相当于海航每赚到1000元，就有558元作为财务费用花了出去。
　　有意思的是，这些财务费用中其实只有21。7亿元是还给银行的利息，另有40。5亿元都是由于汇率波动造成的财务汇兑损失。
　　简单来说，这是因为海航账面有上百亿元的租赁债务及部分贷款是以外币结算（主要为美元，其次欧元），这部分资产和负债在每个会计期末都需要用最新汇率重新计算，如果美元对人民币汇率涨了，当期需要以人民币支付的金额就会更多，报表上也会产生纸面亏损，反之亦然。
　　而2021年末至2022年6月末，美元对人民币的汇率从大约6。35提高至6。70，期间一度增至6。79，最大增幅接近7，对汇率来说已经是一个很大的变动幅度。
　　横向比较来看，2022年6月末与海航518亿元租赁负债有可比性的南航、国航和东航，分别有748亿元至773亿元不等的租赁负债（汇兑损失重要来源），而三家航司同期的汇兑损失规模均大幅度小于海航。
　　这背后大概率是两种可能：一是三家航司采取了与外币汇率变动风险相对应的对冲机制，但海航这方面有所欠缺；二是海航租赁负债中有更高比例以美元计量的境外租赁。
　　接连巨额亏损之下，海航控股净资产从2021年末的109。67亿元，降至25。32亿元，而按照A股相关规定，被ST的海航如果2022年末净资产为负，将面临退市的风险。
　　这显然不是大半年前方大实控人方威以410亿元巨资入股海航时能够预料到的情形。
　　2020年以前，海航控股收入逐年增至700余亿元，光景较好的2016年和2017年，净利润能达到34亿元至36亿元。
　　现金流来看，2019年其经营活动现金流入高达850亿元，扣除各项支出后，2015年至2019年经营活动净流入也基本能达到100亿元以上的规模，堪称现金奶牛。
　　方大对于短暂受挫的海航是寄予厚望的2021年重组期间，方大重整计划曾显示，要在十四五末期（2025年左右）实现整体客运收入达到913亿元，较2021年翻一番，但现实是2022年就迎来当头一棒。02、水土不服
　　事实上，海航内部也有不少员工对这位新来的东家有着复杂的情绪。
　　2022年1月25日，即海航正式易主方大后不久，海航控股旗下金鹏航空上海基地就堆起了一面现金墙，同一天海航航空集团总部及下属各航司24家单位相继举行了类似的红包发放仪式。
　　据报道，方大拿出了3亿元现金，给每个员工发放5000元的红包。
　　年末轰轰烈烈地在活动现场发现金，虽然是方大集团历来的传统，但在海航员工眼里却是头一遭，海航员工周辛回想起当时的场景，依然心怀感激，毕竟好几年没发过年终奖了，以为是一个好的开始。
　　只是现金墙带来的惊喜没能维持多久，方大带来的赛马机制和跑冒滴漏制度就给不少海航人带来了负面情绪。
　　所谓的赛马机制和跑冒滴漏制度事实上都来源于方大原有的炼钢厂，在早期方大集团官网宣传稿和方大特钢年报中均有提及，是用以激励和奖惩内部员工、减少浪费的重要方式。
　　但从炼钢厂搬来的制度，在海航需要磨合。
　　多位海航员工透露，方大的赛马制度既有部门之间的竞争，也有部门内部的竞争。总体来说，是通过工时或者其他指标为基础进行排名，部门内部排名靠后的将扣除数百元不等的工资，且以此奖励排名靠前的员工，部门之间的竞争一旦排在后面，整个部门薪资都可能受到影响，相关责任人还需要被送到一个叫做培训班的地方。
　　对于那个被称为培训班的存在，海航老员工阮珊表示，一些人听到自己要去培训班，直接就离职了。
　　原因在于，被送到培训班脱岗学习的员工，每月只能拿3000元的最低工资，一周五个工作日都要在一个装有监控的房间里学习，学的还不是专业技能，而是方威的讲话内容、方大的企业文化等。
　　在那之后，与相关规定中通过考核有机会重新进入新岗位不同的是，被培训的不少员工，实际上都被自动转岗至海口物业子公司，岗位则调整为保洁。
　　有消息称，方大进入海航至今，海航旗下（包含未上市成员航司）人员规模已从6万多人缩减至当前的5万人左右。老海航时期在海航内部地位颇高的财务部门，更是有批量人员离职，不少原属于财务部门的工作，现在都需要市场部员工来完成。
　　我们需要临时学习财税知识，去报税、整理发票、统计税点之类的，简直是焦头烂额。
　　海航值机岗位的员工周易则表示，其所在城市T2航站楼内，海航大约有60多班航线，但保障人数只有20多人，对比在T2航班数量不及海航的国航，保障人数却能达到50人左右，差距之大显而易见。
　　至于另一个跑冒滴漏制度，内部员工表示，虽然业绩不好减少开支可以理解，但海航现在的一些做法理解不了。
　　一个被多位员工提及的极端案例是，由于方大规定凡事都要三方比价，为了节约成本内部只能选用最便宜的快递，结果在出现飞机零部件损坏的情况下，不能选用相对高价的空运，只能用便宜的陆运快递，导致零配件在路上耽搁了好几天，飞机也在机场停了好几天，有些得不偿失。
　　除此之外海航的销售定位也在发生变化。
　　海航销售部门一位老员工曾尚表示，以前海航在市场业务方面，对标的都是卡塔尔航空、新加坡航空、阿提哈德这些五星航空，在销售模式方面也有自己的一套体系，现在不仅要求在销售上照搬南航，成本上还要求对标廉航模式的春秋航空。
　　作为民营航司中，唯一在体量上能够与国航、东航、南航竞争的，且有五星航空傍身的海航，其立身之本无疑是自身提供的优质服务，但优质服务不仅需要有较高素质的从业人员支撑，也需要在硬件设施和基础物料方面满足应有的配备。
　　但据海航内部员工透露，公司的风格开始转变。
　　一个标志性的变化被认为是海航开始出售不含行李额的机票。
　　在海航某地任值机多年的张南表示，2022年上半年，海航开始卖一些原本只有廉价航司才会卖的不含行李额的机票，由于很多人默认海航不是廉航，就不太关注行李额的细节规则，张南时常要和误买了机票的旅客沟通，办理托运时，每公斤大约要支付25元，随便一托运至少就是200多元，几乎抵得上一张短途机票的价格。
　　从公司的角度这种收费或是一种开源的方式，但张南担心的是，长此以往海航在旅客心中的品牌定位是否会发生变化，和廉航画上等号。
　　与之相对应的是，2022年半年报显示，海航总收入减少39。59的情况下，其中航空货运及逾重行李收入却同比增长了21。87，从13。41亿元增至16。34亿元。03、爱之深，责之切？
　　亏损的海航，正在成为方威实际控制的产业版图中，市值最高、规模最大、亏损也最多的一家上市公司。
　　截至当前，方威实际控制的A股上市公司有5家，分别是ST海航、方大碳素、方大特钢、东北制药和中兴商业，合计市值达到1017亿元，其中505亿元的海航占了接近一半。
　　根据最新财报数据，方威实际控制的上市公司中，除海航控股之外的四家公司，合计净利润从2021年上半年的21。37亿元降至2022年上半年的14。2亿元，与此同时，海航控股的亏损却从去年同期的9。68亿元扩大至136。48亿元。
　　这意味着海航控股半年的亏损，几乎相当于方威原有四家上市公司半年净利润的10倍。
　　这无疑是沉重的一击，也难怪方大对于海航采取的一系列迫切改革。
　　赛马机制和跑冒滴漏制度下，与同行相比，上半年，海航的营业成本（包括航油、折旧、薪酬、维修费、机上餐食等）同比减少了19。93，是所有航司中降幅最大的一家。
　　参照南方航空半年报披露的成本构成，占比最高的三项分别是航油成本（29）、折旧摊销（20）和职工薪酬（23），合计占比达到72，但2022年油价上涨的背景下，虽然南航航班量减少，航油成本却有增无减，同比增长了16。69，另外的折旧摊销和职工薪酬也属于相对固定的支出，同比均无明显减少。
　　这也意味着，航空公司短期内要做到大幅削减成本，是相当困难的一件事，海航成功降本的背后，也必然是在航油成本、折旧摊销等相对固定的大头支出之外，下大力气削减了其他开支的结果。
　　前不久的2022年中工作会议上，方威的讲话中提到，接下来在利润方面需要继续实施销售最大化和跑冒滴漏。
　　巨亏之下，市场上曾流传起方大退出海航的传言。
　　2022年7月的海航年中工作会议上，方威对此公开回应道：以后有人再问你们的话，就问谁来接？有人接吗？你们找一找，就退不了，我也不会退。
　　事实上，方大不仅没有退出海航，在半年报出现净资产为负数的情况下，为避免退市还需要硬着头皮投入更多现金。
　　2022年8月，海航控股公告称，拟向方威实际控制下的瀚巍投资以1。09元股的价格发行99。73亿股，预计募集资金总额为108。70亿元。
　　除此之外，方威还以1。49的持股比例，在2022年8月成为吉祥航空位列第六的新晋股东，以对应非公开发行价格计算，此次入股耗资大约4。4亿元，意图耐人寻味。
　　523亿元，是方威累计投入航空业的资金规模，而方威实际控制的辽宁方大集团，截至2021年末的总资产不过1588亿元，净资产更是只有692亿元，海航控股对方威的重要性不言而喻。
　　就这样，入主海航的方大，在重压之下以自己的方式推着海航朝盈利前进，两者间或多或少的摩擦似乎在所难免。海航老员工感叹，方老板或许在他原来的生意中有过人之处，但对航空公司的运营方面确实欠考虑。
　　经历重重磨难的海航将驶向何处，仍然是个待解的题。